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[6731]YSK さん
＞その表示板は、縦書きでしたか？横書きでしたか？

　お～、そうでした。大事なポイントについて、言及が抜けておりました。申し訳ありません。

　東京都北区では、各戸に取り付けられている「町字名＋街区符号＋住居番号」の住居表示板は横書き、各街区の通り沿いに取り付けられている「町字名＋街区符号」の街区表示板は縦書きとローマ字表記の併記、という形で統一されています。

　ですから、[6698]で私が述べたかったことは、横書きだから「１丁目」になっているのではないということなのです。すなわち、横書きスタイルの住居表示板に「一丁目」方式と「１丁目」方式が混在しているのです。そして、私が推測する限り、「一丁目」方式のほうが「１丁目」方式よりも比較的古いものであると考えらる、ということでした。
　あるいは、当初より両方の形が存在し、同時並行的に住居表示が行われてきたものの、ある時期から「１丁目」方式に統一されたとも考えられます。ひとつの町内全域でアラビア数字表記がされている地域を次々と発見したことから、今ではこのように考えています。

＞行政が必ずしも「×丁目」を符号あるいは番号とはみなしていないと、私は思います。

　そうですね。あくまで、行政は「○○Ｘ丁目」までを町字名としていることには変わりはないと私も思います。
　北区でも、全部が全部「Ｘ丁目」表記をアラビア数字にしているというわけではなく、条例などの公的な文書ではきちんと漢数字表記になっていますし、区営住宅の公式の名称は「●●一丁目アパート」というふうになっているようです。（これらは北区のホームページを参照しました。）
　ただ、状況によって書き分けているとしても、私にとっては区役所から発せられたものが「１丁目」「２丁目」あるいは「１－２３－４」となっていることが意外に思えたわけです。

[6633]拙文
[6644]YSK さん

　東京都北区の住居表示板ですが、けさ、明るくなってから実際に確かめてみたところ、必ずしも「○○三丁目２１－１０」というパターンではないことが判明しました。

　「○○３丁目２１－１０」というアラビア数字で丁目を記した表示板も存在したのです。これは、比較的新しい建物で見られました。同じ街区であっても、周囲が「三丁目」表記なのに大通りに面した新築物件などでは「３丁目」と表記されていました。ある時期から表記方法を変更したと考えられます。
　さらに実地調査してみたところ、ひとつの町内すべてがアラビア数字で表記されているところを次々と発見しました。おそらく、こういった地域は住居表示の実施が比較的遅かったと考えられます。
　行政側が「１丁目」というふうなアラビア数字での表記を容認していることになります。もしかすると「１丁目」方式のほうが多いのかもしれません。

　しかし、道路沿いに取り付けられている街区表示板は、たとえその街区内の建物が「１丁目２３－４」方式であっても、「●●一丁目２３」という漢数字表記で一貫していました。
　住居表示板は建物の座標を示すことが目的であること、世間の多数が「●●４－３２－１」という表記をしている実態に役所が合わせたこと、などの事情によるものと思われます。

　また、北区の区報『北区ニュース』の区役所所在地の表記は「東京都北区王子本町１－１５－２２」と、なんともっとも簡略化された方式で書かれていました。もはや、行政側でさえ「△△一丁目」そのものが町字名（固有名詞）であるという本質にこだわることなく、「Ｘ丁目」を符号あるいは番号とみなしているということなんでしょうね。
　住居表示実施がもたらした地名の平板化を象徴しているような気がします。

[6604]Issie さん
＞おそらくは「字」という表記が先にあったのではなく，「あざ」という言葉がはじめにあって，それに「字」＞という字を当てたのではないか，と思います。

　レスしていただきありがとうございます。
　漢和辞典を引いてみると、「字」の字義に地名の区分というものはもともとないようです。最後に「〈国訓〉あざ。村の小区分。」という記載があり、やはり、「あざ」という言葉に「字」の文字を当てた、という解釈が妥当なのでしょうね。

[6606]YSK さん
＞また、住居表示が実施された地区では必ず「丁目」がつくというわけではなく、．．．．最近の地図は、この＞２つの意味の「丁目」が同じように扱われて区別できないので、ややこしいですね。

　基本的に「丁目」で分割することと（現実には複数の町字名を統合した上で分割することが多い）住居表示を実施することとは別問題ということなのだと思います。ただ、一般的に住居表示を行う際に、ひとつの町の領域を平均化する方法として「丁目」による分割がともなうことが多いのでしょう。
　ですから、千代田区、新宿区、板橋区などで「○○町」のまま「丁目」で割らずに住居表示をするケースが見られたり、反対に「丁目」で割っていても「△△二丁目１２３－４」のように地番そのまま（住居表示未実施）の地域もあるのだと思います。住居表示済みの「丁目」と住居表示未実施の「丁目」は本質的に同じもの、すなはち「△△二丁目」そのものが町字名であると考えていいと思います。
　このように考えると、「丁目」が成立した経緯は分割ですが、できたものは下位区分などではなく「△△一丁目」と「△△二丁目」はそれぞれ完結した町字名で、たがいに同格のものと解釈したほうがいいのではないかと思われます。
　私が住んでいる北区の住居表示板も「三丁目１０－５」というスタイルで「３丁目１０－５」というふうにはなっていません。「丁目」を含んだ固有名詞（町字名）という意図でつくられているのでしょう。

[6610]てへへ さん
＞...「住居表示をしているしていない」「丁目の有無」は一致しないということですね。

　おっしゃるとおりだと思います。

[6603]YSK さん
　「町」も「丁」も歴史的には同義で使われてきたようです。ただ、かつては「町」は町人町、「丁」は武家屋敷地という区別があったようです。また、「町」は「まち」、「丁」は「ちょう」と読み分けていたようです。
　ところが、住居表示が普及するにつれて「町」も「ちょう」と読み、「丁」が「町」に変更される傾向にあるようです。それでも、仙台市や金沢市では「□□丁」という形がまだ残っているようですね。

[6614]般若堂そんぴん さん
＞皆様はどのようにしていらっしゃいますか？　また，どのようにお考えですか？

　私は、「△△１－２３－４」よりも「△△一丁目２３－４」（「１丁目」ではないのがポイントです）とするべきだと思います。あくまで「△△一丁目」という町字名に住居番号を付す、というのが住居表示法の精神でしょうから。
　では、私が実際にそうしているかといえばそうではなく、「△△１－２３－４」式に簡略化してしまうというのが現実です．．．。

◆在京６紙の題字下の所在地表記がどのようになっているか調べてみました。
　・読売新聞　「東京都千代田区大手町１－７－１」
　・朝日新聞　「東京都中央区築地５丁目３番２号」
　・毎日新聞　「東京都千代田区一ツ橋１－１－１」
　・産經新聞　「東京都千代田区大手町１－７－２」
　・日本経済新聞　「東京都千代田区大手町１－９－５」
　・東京新聞　「東京都港区港南二丁目３番１３号」
　東京新聞が正式な表記、朝日新聞がそれに準ずる表記をしているほかは、すべて簡略化されています。

[6590]start さん

　帝国書院のサイトを見ました。ここは、出版専門どころか地図専門ですよね。担当者はお気づきではないのか、もしくは何か考えあってのことなのか．．．。信用のある出版社だけに、とても意外な感じです。

　「中里村雪国はつらいよ条例」（本当は「中里村雪国はつらつ条例」）の件に関しては、昨夜のニュースステーションでも報じられていました。現地の映像が流されていましたが、それを見る限り、現時点ではだいぶ少雪のようでした（あるいは、除雪の効果かな）。

[6602]たけもと さん

　はい。そのとおりですね。同時並行で複数の路線をちょっとずつ、という現在の新幹線の建設方式や新在直通問題の扱われ方からすると、新幹線（標準軌）を使用した貨物輸送には有効性が期待できないのは明らかです。もともと現行のスキームは貨物輸送など考慮に入れていませんから、これは必然のことです。

　しかし、はじめから貨物輸送が想定されていたとしたらどうでしょうか。新幹線建設のそれ以後の展開にもっと多様な可能性があり得たと考えられます。例えば、フリーゲージトレインの早い段階での本格的な研究開発、部分開業の積み重ねではなく路線ごとの一括での開通など、貨物の便宜を考慮した新幹線の整備方法が検討されたかもしれません。
　その上で新幹線での貨物列車の走行が可能だったとしたら、並行在来線問題は現在とはもっとちがった趣で、地域独自の問題として議論されたであろう。そういう意味です。

　とはいっても、東海道新幹線で検討されながら実現しなかった計画ですから、あくまでも「仮定」の域を出ない話なんですがね。

[6564]夜鳴き寿司屋 さん

　新幹線でも貨物輸送の計画があったのですね。これが実現していたら、並行在来線問題がこんなにややこしくならなかったでしょう。
　フル規格新幹線開通後、貨物輸送をどうするかが整備新幹線建設では問題になっています。現在の並行在来線問題は、地域の交通機関を維持することと、貨物輸送のルートを確保することの２つの目的から議論されていますが、この片方の問題を心配しなくてよくなるわけですから、赤字を覚悟で第三セクター化したりしなくても、もっと明解に並行在来線の必要の是非が検討できるかと思われます。

　ただ、実現が困難とあれば致し方ありません。がんばって貨物路線を維持するか、自動車にシフトさせるかということになってしまいます。鉄道貨物は道路事情に影響されませんから、利用価値のある輸送手段なのですが、人の移動が高速になることの代償でしょうか。

[6580]雑魚 さん
[6581]いわ さん

　このニュース、けさの毎日新聞にも載っていましたね。これは多分に編集者の思い込みによるものでしょう。雪国＝忍耐の世界というステレオタイプなイメージが現代でも根強く残っている証拠ですね。

　いまの上信越国境附近の豪雪地は除雪体制も充実し、また、年々小雪の傾向にあるようです。それに、各自治体が「克雪」や「利雪」の理念を掲げてさまざまな趣向を凝らした施策に取り組んで、雪のプラスイメージへの転換に努めています。
　そういったところに、悪意はないとはいえ「はつらつ」を「はつらいよ」と取り違えるなんて、まったく逆の効果を生んでしまいますから、「何のためにうちの村を取り上げたんだ！」というご当地の方々の憤りは察するに余りあります。
　しかも「中里村」となるところを「中里町」にしていたなんて、単純ミスでは説明のつかない大失態です。出版を専門にやっている会社でも、こんなことってあるんですね。

　ところで、一般に「新潟県は雪が多い」と思われていますが、実際には地域差に大きな開きがあります。冬、新幹線で新潟に向かうとよくわかりますが、越後湯沢あたりでは一面銀世界なのに長岡、燕三条と北上するにつれてだんだん雪が少なくなっていき、新潟に着くとほとんど雪が見られなくなります。また、越後湯沢で吹雪いていたかと思うと新潟では降っていない（あるいは雨）ということもあります。新潟市のことを言えば、現実の街は「雪国」の一般的イメージとはやや遠いような気がします。
　新潟県の広さや山脈の存在の大きさが現地に行くと実感できて面白いです。

[6571]てへへ さん

　なるほど、そういう仕組みなのですね。ということは、字という大きなカテゴリーの中に町も含まれるわけですね。「大字永田町」となるべきところが、省略して「永田町」になってしまう。そう理解して差し支えないでしょうか。
　ただ、「町」の文字がつかない場合は字名だとすると、霞ヶ関、新宿、日本橋、渋谷なんかも字名ということになるのでしょうか。個人的には、なんだか理解しにくい感じがしますが．．．。

　それから、「字」を「あざ」と読ませるのはどんな経緯からなんでしょう。どなたかご存じの方はいらっしゃらないでしょうか。

[6269],[6547]ヒロオ さん

　静岡県知事の並々ならぬ意気込みは解りますが、果たして静岡市の重要度ってそんなに高いのかなぁ、と私も思います。

　人口も、清水市を含まない単独では他の政令指定都市候補とは明らかに見劣りがしますし、交通の要衝性や政治・経済的な中核性もそれほど高くはありませんね。
　これには、静岡市の立地条件が大きく影響しているように思います。静岡県自体が駿河、遠江、伊豆にまたがる広い県であるため、静岡市は県都でありながら、県内からの都市的集積度が低い感があります。そのうえ、東京からの距離が遠くなく、東京経済圏の影響を多分に受けてしまう位置にあります。ですから、いまいち静岡市が都市規模を大きくできないのではないでしょうか。

　単に「政令指定都市になるんだから、『のぞみ』を停めて」という要求は、静岡市を客観的に見ることができないがゆえのものかと思われます。政令指定都市のブランドと中身とは別問題だと私は思います。

　静岡空港新駅問題然り、どうも静岡県は肩の力を入れ過ぎです。「のぞみ」を停車させたいのであれば、まず、ＪＲが「のぞみ」を停めようかと思うような魅力ある都市をつくっていくことが先のような気がします。都市の魅力から人口が集積し、周辺での拠点性が高まってくるはずです。
　あせって体裁だけ大都市のふりをしなくてもいいです。「政令市だから」なんて気張る必要はありません。静岡には静岡の独自の有用な個性があることを忘れてはいけないでしょう。

[6492],[6527]せか さん

　新幹線の直通問題についてレスをいただきありがとうございました。

　利用者の観点では見えてこない複雑な問題が存在するわけですね。ＪＲ東日本は直通させたいがＪＲ東海はお断り、という構図は面白いですね。東海道新幹線は、それだけで収益が上がってしまうドル箱ですし、ダイヤもいっぱいいっぱいですから、周りからあまちょっかい出されたくないといったところなのでしょう。
　これは、静岡空港新駅問題や北陸新幹線の米原接続問題でも一貫しているようですね。

　それから、雪害についてですが、なるほどバラスト軌道では大量の散水はむしろ危険のほうが大きいですね。スラブ軌道が多用されはじめたのは山陽新幹線からだったことを忘れていました。上越新幹線の盛土区間は全体の１％程度、スラブ軌道は約１割ですから、散水による融雪ができるわけですね。
　ちょっと調べてみましたが、上越新幹線のスプリンクラーでは加熱した水を循環させたり、区間によってはトンネルの湧水や温泉を利用しているようです。これも脊梁山脈を貫く上越新幹線ならではの方法と言えます。

＞東海道新幹線と東北・上越新幹線との直通運転は、リニア中央新幹線が実現し、
＞東海道新幹線の線路容量に余裕ができて初めて、考慮される問題だと思います。

　そういえば、リニアはどうなってしまったんでしょう。いまの東海道新幹線の現状では、ぜひとも、もう１本東京－大阪のルートが欲しいですね。
　私は、上越新幹線の新宿延伸にも賛成ですが、この中央新幹線（リニアでなくてもいい）の建設にも、もっと賛成です。あるいは、第二東海道新幹線でもいいかと思います。もう、リニアなど諦めてもいいような気がしますが．．．。東海道新幹線の老朽化を懸念する人もいますし、冬期の関ヶ原の問題もあります。整備新幹線の次は、ぜひこの路線の建設に着手して欲しいものです。

[6503]雑魚 さん

＞首都圏の奥座敷である奥伊豆の入口にして、車両基地を持つ三島で折返すとしても、無理があるかな。
＞さしずめ「湘南日光」「モントレー踊子」の様な感覚で。

　利用者として望まれるのは、やはり、こういった柔軟な運行形態ですね。那須塩原－熱海、越後湯沢－三島、軽井沢－新富士といった区間を活用して、旅行客を呼び込めそうな気がしますが、それはあくまで利用側の視点でしかないですからね。
　でも、こういった形で観光地の連携がとれれば、熱海の凋落のような、特定の観光地が目立って寂れてしまうケースは少なくなるような気がします。

[6485]ＴＮ さん

＞蘭丸さんの場合、南回りが優先されなかった理由をどうお感じでしょうか・・・。

　う～ん、難しいご質問です。
　ただ、私としては、札幌対東京の速達性を考慮しての結果ではないかと解釈します。南回りだと迂回してしまいますから。都市と都市を結ぶという目的のためには、南回りルートのほうがふさわしいわけですから、そのように考えるのが自然かと・・・。[6458]でＴＮ さんがおっしゃっているように、航空機との対抗を意識したが上の北回り優先ではないでしょうか。
　ですから、競争相手の千歳空港周辺を避けたというのではなく、もし、千歳空港が小樽あたりにあったとしても、こちら側が優先されただろうと推測します。新幹線も航空機も、どちらも集客圏は広いですから。

　それから、これは憶測ですが、もしかすると政治的な判断が働いた可能性も考えられます。新幹線や高速道路のルート選定では、時折この要素が影響します。ここでも、ないとは言い切れないような気がします。

　それにひきかえ、高速道路は南回りルートが整備されています。これは、単純に都市を有機的に結び付ける目的からと推測します。特に、この周辺は工業地帯になっていますから、道路整備に好適と判断されたのではないでしょうか。

　今のところ、新幹線での貨物輸送は想定されていませんし、北海道ではもともと高速道路の対東京速達性は期待されないでしょうから、こういった新幹線と高速道路の役割分担ができたのでしょうね。

[6311],[6458]ＴＮ さん
[6350]らるふ さん

　「新幹線ルートからはずれた室蘭・苫小牧」とのことですが、室蘭経由の新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画に含まれています。おそらく、苫小牧も経由するものと思われます。この路線は「北海道南回り新幹線」とされ、長万部－室蘭－札幌のルートが構想されています。
　しかし、この路線についての整備計画決定は、今のところまったく見通しが立っていません。北海道新幹線も、基本計画では旭川までとなっていますが、整備計画では札幌までとなっています。

　現在、整備新幹線問題で注目されている路線は整備計画路線と呼ばれる部分で、これは国土交通大臣（運輸大臣）が建設主体（鉄道建設公団等）の調査をもとにして「整備計画」を定めた路線です。その前段階として基本計画路線があり、これは全国新幹線鉄道整備法に基づいて国土交通大臣が決定した「基本計画」で定められている路線のことです。法律上は、どちらも「建設線」と言っていますが、便宜上このように区別されています。

基本計画路線は次の通りです。

路線名	起点	終点	経由地
東北新幹線	東京	青森	宇都宮、仙台、盛岡
上越新幹線	東京	新潟
成田新幹線	東京	成田
北海道新幹線	青森	旭川	函館、札幌
北陸新幹線	東京	大阪	長野、富山
九州新幹線	福岡	鹿児島
九州新幹線	福岡	長崎
北海道南回り新幹線	長万部	札幌	室蘭
羽越新幹線	富山	青森	新潟、秋田
奥羽新幹線	福島	秋田	山形
中央新幹線	東京	大阪	甲府、名古屋、奈良
北陸・中京新幹線	敦賀	名古屋
山陰新幹線	大阪	下関	鳥取、松江
中国横断新幹線	岡山	松江
四国新幹線	大阪	大分	徳島、高松、松江
四国横断新幹線	岡山	高知
東九州新幹線	福岡	鹿児島	大分、宮崎
九州横断新幹線	大分	熊本

　　※成田新幹線までは昭和４６年に運輸省告示
　　　九州新幹線までは昭和４７年に運輸省告示
　　　九州横断新幹線までは昭和４８年に運輸省告示
このほかに、当初は東北横断新幹線、常磐新幹線、紀勢新幹線なども構想されていたようですが、基本計画には載せられていません。実に、全国の幹線ルートのほぼすべてに新幹線が走る構想だったわけです。

　基本計画で定められた建設線は、遅くとも新全国総合開発計画（新全総）の目標年次である昭和６０（１９８
５）年までに完成させるものとされていましたが、現在までに営業を開始しているのは、このうちの、ほんのわずかの部分ということになります。東北、上越新幹線建設以後の建設線の整備は、国鉄の赤字や国の財政問題などで停滞しているのが現状です。

　既存の営業路線のうち、東海道、山陽新幹線は全国新幹線鉄道整備法施行前に着工され、また、東北、上越新幹線は基本計画決定後、早々に整備計画も決定され（昭和４６年）、着工に移されました。
　その後（昭和４８年）整備計画がつくられた５線（北海道新幹線青森－札幌間、東北新幹線盛岡－青森間、北陸新幹線東京－大阪間、九州新幹線福岡－鹿児島間、九州新幹線福岡－長崎間）について、国土交通省は特に「整備新幹線」と称しています。この整備５線は整備計画決定が遅かった上に、建設時期や方法について紆余曲折を繰り返しながら現在にいたっています。

　現在、建設中の路線は東北新幹線八戸－新青森間、北陸新幹線長野－富山間、北陸新幹線石動－金沢間、九州新幹線博多－新八代間、九州新幹線新八代－西鹿児島間の３線５区間です（九州新幹線は、実質鹿児島ルートの全線）。このうち、北陸新幹線石動－金沢間がスーパー特急である以外はすべてフル規格です。

[6304]せか さん
[6337]でるでる さん

　東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線が直通運転しないことについての考察、読ませていただきました。

　やはり、詰まるところ費用の問題なのでしょうか。
　ただ、なにも全列車を直通させなくても、一部でも直通運転をさせようとかいう発想はＪＲにはないんでしょうかねぇ。老朽化した車両を引退させる際に順次両周波数対応に入れ替えて、その車両を使って部分的に直通運行させてもよさそうですが。

　それから、東京駅で新幹線を乗り継ぐ乗客は全体の１割未満というのは、驚きに近く感じられました。新幹線での移動は、対東京のビジネスでのものが多いからでしょうか。それとも、関西から東北、上信越から関西といった旅行者の移動が少ないからでしょうか。
　私は、もしかすると乗客の移動欲求が新幹線の運行形態に制約されてしまっている面もあるのではないかと思います。実際に直通運行を行ったら行ったで、結構需要は見込めるのではないか？と私は思います。

　あと、降雪時のダイヤ問題ですが、これは現実には逆で、雪害がダイヤに響く率が多いのは東北、上越新幹線よりも東海道新幹線のほうではないかと思いました。
　関東での大雪の際にテレビの大雪情報を視ると、必ずと言っていいほど東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れが伝えられます。しかし、それとともに東北、上越新幹線が遅れていると言われることは滅多にありません。雪に対する備えの相違が如実にあらわれる場面です。
　東北、上越新幹線では路盤に融雪装置（スプリンクラー）が整備され、車両にスカート（雪掻き）が取り付けられていると聞いたことがあります。毎年毎年、雪害に悩まされ続けている東海道新幹線ですが、ＪＲ東海には関ヶ原付近などでもこのような設備を導入しようという気はないのでしょうか。ただし、費用はかかりますし、東北、上越新幹線のように稼働率は高くはないでしょう。もしかすると、年に数回の降雪時の損失など、はじめから織り込み済みということなのでしょうか。そうだとすれば、利用者としては複雑な思いを持ちますね。

[6268]たけもと さん

　これ以上の川島氏弁護は私の本意ではありませんし、私も氏の言説のすべてを把握しているわけではありませんので、本題の新宿延伸を中心に述べたいと思います。

＞高速鉄道網として考えるならば、東京駅で分断されている運行をなんとかする方が先で、．．．

　最近、このページでもこのことが話題になりましたが、私もこれには同感です。在来線特急は自由自在に運行されているというのに、新幹線だけ東京で乗り換えを強いられるというのは、利用者の視点からは理解しにくいことです。世界に名立たる「新幹線」なのですから、利用者の便宜を考えた運行をするべきだと私も常々思っています。大阪－仙台や名古屋－新潟といった直通運転ができれば、人の流れも大きく変わると考えられます。
　長野新幹線「あさま」や北越急行・北陸本線経由の「はくたか」が現に両周波数をまたいで高速運転していることを思えば、技術的な課題は苦もなくクリアできるはずで、あとは費用の問題なのでしょう。
　しかし、この問題の解決を優先的に行うことと、新宿延伸を後回しにすることとは、あまり関連性がないように思われます。

＞今後増発されるものを線路容量に応じて大宮どまりにする程度です。

　私は、この点を「サービスの低下」と思うわけです。もちろん、東京－大宮間のダイヤがパンクしたからといって、東北、上越、長野の全列車が大宮折り返しになるなどということは考えてもいません。これは、私の過去の書き込みを読めばお解りいただけるかと思います。

＞それと「都心に直通」という都心中心主義は私にはあまり受け入れられないです。今では新幹線に乗るために＞わざわざ東京駅まで出なくてはなりませんが、本当に東京駅に用がある人が何割いるのでしょう。

　これを言ってしまったら、ターミナル機能の存在意義自体への懐疑につながらないでしょうか？
　もとより、現在東京駅を利用する人々の大多数は、別に丸の内や八重洲に用事があって利用しているわけではありません。東京駅での乗り継ぎのためにやってくるのです。このようなターミナル駅があるおかげで、多様なパターンの乗り換えが可能となるのです。
　鉄道は道路とはちがい、単に線路が延びているからといって利用者が任意に移動できる代物ではありませんから、ターミナルを設けて乗り継ぎ需要を捌くことは必然的なことではないでしょうか。

　また、たけもと さんのおっしゃる「都心中心主義」は、もしかすると「ターミナル中心主義」との混同ではないでしょうか。私は、ただ「都心へ」乗り入れるべきと言っているのではなく、「都心のターミナルへ」乗り入れるべきと言っています。本来ならば、このような困難をともなう線増工事は、必要としないに越したことはありませんが、利用者の便宜のためにはその労をいとうべきではないと思います。
　東海道新幹線の新大阪や新横浜の利用者から、いまだにその利便性について不満の声が絶えないのは、結局のところ、都心の主要ターミナルに乗り入れられなかったことに起因しているからにほかならないからではないでしょうか。

　たけもと さんのご意見は「巨額な費用をかけてまですることではない」ということに集約されるようですが、本当に新宿－大宮間の建設費はそんなに高くつくのでしょうか。私にはそのようには思えないのです。地下鉄大江戸線のようなものができるくらいなのですから、（仮に）地下線とした場合のこの区間の建設は、それによる有益性に鑑みて、そんなに買い被って評価すべきこととは思えないのですが．．．。

　やはり、総合的な観点から、この区間の延伸の必要度は高いと私は認識します。

　その論拠を整理すると、
(１)東北新幹線東京－大宮間は、複線の線路上に３方面からの新幹線電車が乗り入れ、客観的に異常な構造となっており、複々線以上の線路容量の確保が求められる。
(２)新宿－大宮間は本来の上越新幹線のルートであって、この区間の建設は正式な全線開業に当たり、決して新しく発案された突飛な構想ではない。
(３)この区間は上越新幹線のルートであると同時に、上越新幹線に乗り入れる北陸新幹線（長野新幹線）のルートでもある。
(４)新宿－大宮間の建設には、地下線方式と埼京線直上高架方式の２通りが考えられ、建設方法に柔軟性がある。
(５)東京都心部の地下鉄等の計画では、今でも上越新幹線通過を考慮した設計がなされ、地下には新幹線向けのスペースが確保されている。
(６)長距離高速輸送を担う新幹線は、各都市の主要ターミナルを結んでこそ真価を発揮する。
(７)大宮止まりも可とする考え方は、東京のターミナルではなく東京周辺のターミナルまでの乗り入れでも充分とする考え方であり、利用者への便宜が考慮されていない。
(８)「新幹線リレー号」等は、あくまで暫定のサービスであって、これを本来的なサービスと同列に扱うようなことは本筋ではないはずである。
(９)中央線の２階建てホームに象徴される、物理的に飽和状態にある東京駅のターミナル機能を分散できる。
(１０)新幹線乗り入れにより、新宿の副都心機能が一層充実する。
(１１)今後の北陸新幹線、東北・北海道新幹線延伸が既定の方針となっており、これらが実現した場合には、運転本数増が確実視される。
　ということになります。

　私は、東京都心部の新幹線ターミナルは、東京と新宿の２カ所に分散させ、４方面からの新幹線がどちらへも乗り入れられるようにするのが理想だと思っています。すなわち、上越新幹線新宿ルートと東海道新幹線新宿ルートをつくり、東北新幹線電車を新宿へも直通させるという方法です。
　こうしてできた新幹線ターミナルを「新東京」としてもいいと思います。そうすれば、利用者のほうから見ても、新幹線から山手線への乗り換えが目的別に行えるようになって非常に便利になります。
　ただし、品川新駅設置によってダイヤの過密を解消しようとしたＪＲ東海にとっては、簡単に受け入れられるような構想ではないとも思われます。

　赤羽以北の新幹線＋埼京線の高架の状況を、実際に目で見て知っている私にとって、山陽、東北、上越新幹線開業以後の新幹線整備では、とかく下り方面への延伸ばかりがクローズアップされて、その反対の東京都心部の線路容量という基礎的な問題が顧みられないことは、とても不思議に感じられます。まだまだ現実問題ではないからといえばそのとおりなのですが、いったい、ＪＲ東日本はどのように考えているのでしょうか。
　しかし、いずれ富山・金沢、青森・札幌への延伸が現実問題となったとき、この新宿ルート問題（東京都心部線増問題）が新幹線論議の俎上に上ってくるはずです。それでも、いざ切羽詰まってからでは遅い（現在でも、相当切羽詰まっていますが）のではないかと私などは思ってしまいます。

[6118]たけもと さん

　川島令三氏の「トンデモ」ぶりの考察、拝読いたしました。

　もちろん、私も川島氏の提言の全てに賛同するものではありません。[5489]での例示は、氏がただ単に新しいものを造ればいいという思想の持ち主ではなく、柔軟な発想で（こういうことを「トンデモ」というのでしょうね）鉄道の利便性向上を考えているということがわかるようにするために引いてきたものです。
　単線新幹線など疑問の余地が多いですし、せっかくの新幹線ならば、できる限りフル規格で建設すべきだと私は思っています。

　まず、私が川島氏を全面的に支持しているわけではないということはご了解いただきたいと思います。

　しかし、だからといって川島氏の提言を全面的に否定してかかる態度は取りたくはありません。なぜなら、私が知る限り鉄道政策についてこれほど活発に発言をしている人はいないからです。
　鉄道行政は古くから政官業の駆け引きによって展開され、一般の人々はひたすら与えられるサービスを与えられた形で受け取ってきた感があります。川島氏のように鉄道行政を評価し提言するような言論はほとんどなかったのではないでしょうか。そういったところに川島氏のような人物がおられることによって、さまざまな政策的可能性を一般の人々が考えることができるようになったという点において、氏にも一定の役割があると、私は好意的に評価するのです。
　川島氏の基本的考え方は、「建設費を抑えながら早期に」整備新幹線を開業させようとするものではないかと私は解釈しています。そういうコンセプトで地域性を加味しながら建設方法を分析しているという限りにおいては、あながち「トンデモ」とばかり言えず、的確な論理展開ではないかと思います。
　もちろん、こういった基本思想についての賛否はあるはずです。

　また、たけもとさんご指摘の、川島氏の主張が変節する点についてですが、この原因には行政やＪＲの方針が一貫していないということも考えられないでしょうか。
　１９８７年に新規着工凍結解除が閣議決定されたのち、運輸省は明らかに在来線の高速化による新幹線への格上げ（建設費圧縮）を方針としていたと思われます。それは、当初フル規格での整備が整備計画線全体のうちで北陸新幹線高崎－軽井沢間と東北新幹線沼宮内－八戸間でしか想定されておらず、その一方で二重投資になりかねない北越北線（北越急行ほくほく線）の高規格（スーパー特急方式）での整備を進めたということに如実に現われています。
　また、ＪＲ西日本は当初、北陸新幹線の狭軌新幹線（スーパー特急）での整備を求め、フル規格の場合は全線一括での開業を条件にしていましたが、９９年８月に南越または敦賀までの部分開業を容認しましたし、ＪＲ東日本は北陸への延伸を条件に、渋々長野－上越間の延伸を了承した経緯があります。
　しかし時を経て、今や九州新幹線長崎ルート以外の整備計画線全区間でフル規格での建設が予想される情勢となりました。

　[5489]の例示は、時系列での説明を欠いたために解りづらくなっていたものと思われます。

　まず、北陸新幹線の狭軌新幹線化についてですが、この提言を川島氏が行ったのは、まだ北陸方面の整備計画がフル規格ではなかった時期だったということがポイントです。それに加えて長野以遠の着工すら流動的だった当時の提言です。
　この時点においては、北陸新幹線の北陸本線並行区間は狭軌新幹線となる公算が大きかったため、フル規格は長野までの「長野新幹線」として、北陸へは別に北越急行・北陸本線経由で一部新線を建設するルートで金沢までの開通を目指したほうが安く早くできるし、あらゆる駅に新幹線電車を停車させられる、というのが氏の論説ではなかったかと思います。
　しかし９９年９月、与党は全線フル規格へ向けた新スキームを取りまとめ、０１年４月、ついに国土交通省は、富山までのフル規格への整備計画変更を鉄道建設公団に認可しました。これには多分に政治的決着の色合いが認められます。
　ですから、たけもとさんが
＞結局富山・金沢まで新幹線が来ることが決まった現在、一時期だけスーパー特急方式を採用するメリットは無＞いように思います。
とおっしゃるように、今となってはこの方法には何らの利点も感じられなくなるのです。

　また、東北新幹線盛岡以北ですが、これも北海道新幹線の去就が定かではないため、論調が一定していないように見えるのかもしれません。
　ですから、
＞川島氏は以前は、東北新幹線はミニ新幹線で充分だ、という論調を展開されていたんですが前言を撤回したよ＞うですね。
の部分は合ってはいますが、完全にそうとも言えないのではないでしょうか。
　川島氏は「北海道新幹線を造るのならば」東北新幹線は全線フル規格にするべきだとおっしゃっているのであり、ミニでも差し支えないだろうというのは、東北新幹線で終わってしまう想定でのコストと需要を勘案した提言だと思います。実際、今年１月にようやく鉄建公団から国土交通省に工事実施の認可申請は出されたものの、現在も北海道新幹線の着工時期は未定のままです。

＞一部だけ東京に直通すればいいんですよ。（∧∧；）

　このような意見には賛同できませんね。

　たしかに、多額の費用を要する都心部の線増はそれだけを見れば「ぜいたく」だとか「無駄遣い」だとか思われるでしょう。しかし、全国的な高速鉄道網の一環としてとらえれば、決して浪費には当たらないと思います。
　この上越新幹線新宿ルートは、上越新幹線であると同時に北陸新幹線新宿ルートでもあるという点も忘れてはならないことです。北陸新幹線のほぼ全線のフル規格化への見通しがつき、北海道新幹線の着工も時間の問題となりつつある今、大宮以南の新幹線線増は実質的必要度が高いと私は認識します。

　高速鉄道たる新幹線は、長距離にわたって各地の主要都市を結んでこそ真価を発揮するものです。その新幹線が、肝心要の東京都心部の主要ターミナルに乗り入れられないというのであれば、せっかくの価値がグンと下がってしまいます。それこそ、何のために新幹線を建設したのかという意義すら問われかねません。
　本来ならば上越新幹線の正式な起点にこだわらず東京駅までの線増が望ましいのですが（私の個人的見解）、それが物理的に困難な状況下では、新宿延伸は、新宿あるいは新宿駅の都内での占める地位から見ても妥当性のある対応策だと思われます。
　また、今まで都心に直通していた電車が、その後に都心直通をしないというのは著しいサービスの低下になります。これまで、その逆はあってもこういったケースはなかったのではないでしょうか。

　私は、地球温暖化対策が求められる昨今、公共投資における鉄道事業はそんなに渋るべき部門ではないと考えています。それに、もともと整備新幹線の事業費が予算に占める割合は、他の公共事業と比べて非常に小さい（高速道路や空港整備関連とは桁がちがう）のが実情です。
　自動車や航空機の二酸化炭素排出による環境への負荷を考慮すれば、高速交通への投資は高速道路、空港から新幹線にシフトしていくのが好ましいと思います。単純に高速道路や空港を造らないほうがいいというわけではありませんが、自動車や航空機の特性も活用しながらより鉄路中心の整備をしていったらいいのではないかと私は考えます。
　その意味で、ＪＲ九州が九州新幹線（鹿児島ルート）のフル規格整備に協力的で、最高時速３００キロでの営業運転を計画しているということは評価できることだと思っています。

　大局的見地から長距離高速輸送を考えたとき、新幹線大宮以南の整備は、コストはかかってもやはり必要なことだと思われます。もっと言えば、東海道新幹線の支線を新宿まで通して東京駅のターミナル機能を分散できればいいのですが、これには相当な困難がともなうものと予想されます。
　でも、そういったことがかつては構想されていたという事実は、単に画餅というわけではなく、現代にもいろいろな示唆を与えてくれるものではないかと思います。

[6018]YSK さん

　空港関連レス、ありがとうございました。

＞とはいえ、羽田や成田の機能の一部が、たとえ仙台や新潟、静岡に移りその機能を代替するようになったとしても、北関東住民にとっては「空港が遠い」ということは変わりはないですね。

　まさにこういった東京周辺地域からの利用客をターゲットにしているのが、成田空港を補完する「首都圏第二空港」です。
　例えば、群馬県や神奈川県のある程度の範囲からは、在来線を乗り継いで成田を目指すよりも、新潟や静岡へ新幹線で直行したほうが利便性が高くなるかと思われます。場合によっては、国内線からの乗り継ぎ以外の首都圏の航空需要を新潟、静岡で捌くということも考えられるかもしれません。

　問題は、鉄道運賃ですが、ＪＲと航空会社が共同して新幹線＋飛行機の優待料金のようなものを提供して乗客を呼び込む、といったようなことが行われたら相乗効果で両業界の活性化にもつながりそうですね。（これは、あくまで私の希望的観測ですが．．．）

　昨今の経済の閉塞状況から、こういった夢のあるプロジェクトについて、時折思案をめぐらしてしまう私です。

[5893]YSK さん
[5832]夜鳴き寿司屋 さん
[5812]関西人 さん

　「首都圏第三空港」は、羽田、成田につづく東京周辺の新空港という意味合いの言葉ですが、羽田が国内線専用空港となっている状況から、この三番目の空港を「首都圏第二空港」と呼ぶ向きもあるようです。もし、この新空港が誕生するとしたら、明らかに成田空港の補完機能を持たされるわけですから、私もこの呼び方には一理あると思います。こちらのほうが実質的意義を含んだニュアンスが感じられます。

　羽田の沖合展開に明確な方向性が打ち出せない現状では、やはり新空港は必要です。国内の航空需要の約６割を成田、羽田でまかなっているという逼迫状況をなるべく早く緩和しなければいけないでしょう。

　この首都圏新空港には、これまで富津沖や本牧沖などが検討されているようですが、中距離地域から仙台、静岡、新潟も名乗りを挙げています。成田空港のアクセスの悪さを象徴するような話です。
　仙台は、東北本線経由の空港アクセス線の新設、静岡は新幹線新駅直結の空港新設、新潟は新幹線延伸による空港への直通といった具合に、それぞれ新幹線を媒介にした東京との連携を売り物にした計画が構想されています。東京周辺で無理に土地を確保したり、大規模な埋め立てを行ったりしなくても、既存のインフラを活用する仙台、静岡、新潟の構想は面白いと思います。

　YSKさんご報告の「仙台空港線」の着工は、まさにこの「首都圏第二空港」を見据えたプロジェクトであろうかと思われます。問題は、このアクセス線を使用した東京－仙台空港間の所要時間と鉄道運賃でしょう。これらが、成田へのそれと遜色ないものになるのであれば、仙台空港の首都圏新空港化は、あながち夢物語りではないと思われます。

　静岡の場合は、新幹線にいちばん近い（東海道新幹線の直上）という点で三者の中では立地条件は最良です。というよりも、はじめから新幹線直結を意図して造成されています。
　しかし、新幹線を営業する当のＪＲ東海は重ね重ね新駅設置を否定しています。今年６月に赴任したＪＲ東海静岡支社長も「東海道新幹線の輸送状態や設備能力は限界点に達しており、これ以上の新駅設置は不可能」と従来通りの見解を繰り返しています。ＪＲの見解によれば、静岡－掛川間では適正な駅間距離が確保できないことも大きな障害になっているそうです。
　せっかくの好立地も新幹線のダイヤの逼迫状況では、何の役にも立たなくなる可能性が大きいというのが実情です。静岡県は、新駅設置を粘り強く要請していくとしていますが、無理矢理新駅を造ったところで、列車の停車本数が充分に確保されなければ宝の持ち腐れになりかねません。

　新潟の場合は、東京－新潟空港間の新幹線での直結という点がメリットですが、バブル崩壊で多額の費用(約４１０億円)を必要とする新幹線延伸ついて、地元政財界で推進論が一時の勢いを失っているのは確かです。
　ただ、新潟県の大綱政策としては今も生きているようです。新潟県では、将来の北陸新幹線延伸との関連で、上越－長岡－新潟－酒田のミニ新幹線と上越新幹線、北陸新幹線を連結させた高速鉄道と空港との連携を構想しているようです。
　しかし、昨今の経済状況では、何年かかって整備できるのか予想することは難しいのが現実です。それよりも、貨物線（新潟臨海鉄道）の空港への乗り入れや市街地を通る地下鉄の新設と一体の空港新駅開設といった、空港アクセス専用ではない方法が現実的かと思われます。

　いずれにしても、総体的には大変魅力的な夢のある（？）構想ですが、諸々の障壁をクリアしないことには話は始まらない、といったところが実際のところのようです。


◆この３空港関連のサイトを拾ってみました。

◎仙台空港
http://www.pref.miyagi.jp/kutai　仙台空港（宮城県土木部空港対策課）
http://www.senat.co.jp/　仙台空港鉄道株式会社
◎静岡空港
http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-08/　静岡空港（静岡県空港建設局）
http://www.city.shimada.shizuoka.jp/shizuokakuukou.htm　島田市
http://www.tokai.or.jp/hatukura/airport/index.html　初倉商工会
◎新潟空港
http://www.niigata-airport.gr.jp/　新潟空港（新潟空港整備推進協議会）
http://www.pref.niigata.jp/sec25/ja/01.html　新潟県港湾空港局空港課
http://www.pref.niigata.jp/koutuseisaku/taikou/b.html　新潟県総合政策部交通政策課

[5842]いな さん
＞京都府内に新設した市名で、旧町名に「京」をつけた事例２件
＞　(Ａ)，旧町名の後に京をつけた・・・乙訓郡長岡町→長岡京市（1972/10/01）
＞　(Ｂ)，旧町名の前に京をつけた・・・綴喜郡田辺町→京田辺市（1977/04/01）
＞
＞これは、ふたつペアで見てはじめて面白い。

　長岡京市は新潟県長岡市(1906年4月1日市制施行)、京田辺市は和歌山県田辺市(1942年5月20日市制施行)との同名回避ですね。

　外見上はたしかに「後につけた」「前につけた」ということになるでしょうが、両者は若干意味合いが異なると思われます。

　京田辺市の「京」は、京都市と隔たりのある地理的状況から考えて、明らかに京都府の「京」であると思われます。田辺市との同名回避であるならば、通例では「山城田辺市」となるのが相場ですが、語呂の良さと、何よりも・京都ブランド・にあやかりたいという志向性が「京田辺市」の名を生んだのではないでしょうか。
　これは、単純に「京」の字を前にくっつけたと考えて差し支えないと思います。

　長岡京市の「京」は、京都府の「京」ではなく、この文字本来の字義である「みやこ」を意味する接尾語であると思います。
　長岡京市には、桓武天皇の時代に「長岡京」が置かれました。平城京から平安京に移行するまでの１０年間だけでしたが、この地に都があったのです。また、一時、継体天皇の弟国宮も置かれていたようです。
　こういった歴史を踏まえて「長岡京市」が選定されたものと私は解釈しています。ですから、厳密にいうと、市制施行時に「長岡」町だったものが「長岡京」市へと基になる地名を変更したと考えられます。当市の場合、単純に「京」の字をくっつけたわけではないだろうと思われます。

　　　長岡京市＝長岡京＋市
　　　京田辺市＝京＋田辺＋市　　が妥当な解釈ではないでしょうか。

　今後、もし「京丹後市」が誕生すれば、京田辺市のパターンになりますね。

＞京都のブランドイメージは絶大なものがあるから、京のつくのはこの先もっと来るかな？

　私は「京」は京都市だけで充分だと思います。というよりも、京都市のほかに「京」をつけるのは、語彙の用法からいって不自然だと思います。「京都」とは、そもそも地名というよりも「みやこ」という言葉を漢語風に書き表わした普通名詞に近いものです。その「みやこ」は、いうまでもなく平安京のことです。私たちは、この古都をして「京都」と称しているわけです。
　ですから、丹波や丹後の地域まで京都府下だからといって「京」でいいんだろうか？ というのが私の率直な感想です。「京都府」は、あくまで「京都市を中心とする広域自治体」なのであって、京都府＝京(or京都)という考え方は私はとりたくないです。

　また、ブランドだからといって、単純にイメージ先行で有名な地名を引用するようなことは、地域の独自性の希薄化につながりそうで、あまりやってほしくはないですね。なんだか、新宿の周辺に西新宿、北新宿があったり、池袋の周辺に東池袋、西池袋、南池袋、上池袋があったりするのと同じようなことのように思えてきます。

　その土地その土地のオリジナリティーをもっとアピールしたほうがいいと思います。

[5497]ヒロオ さん

　山形新幹線のトラウマ（「新幹線」とは名ばかりの低速だった）から、全国的にミニ新幹線が敬遠されていますが、この柏崎市の場合はちがいます。おそらく、北陸方面への特急が越後湯沢接続に変わり、長岡－直江津間が地盤沈下していることへの危機感が多分に影響しているのではないでしょうか。

　そのほか、ミニ新幹線を誘致している地域に羽越本線沿線地域（新発田市、村上市、酒田市など）もあります。山形新幹線の延伸で羽越本線が閑散路線になってしまうことを憂慮して、新幹線直通による活性化をはかりたいようです。

　柏崎のケースでは、「上越新幹線直行特急早期実現期成同盟会」なる会が新潟県知事を会長として組織されているようです。沿線市町村のみならず、新潟県もこのプロジェクトを推進していることがわかります。

　基礎調査によれば、長岡－上越間の概算事業費は５１９億円と見積もられたそうです。この額が高いと見るか安いと見るか、評価は別れるかと思いますが、この建設費はどうやって捻出するのでしょうか。私は、それがいちばん気になります。原発の恩恵を受けて、不交付団体である柏崎市にとっては、こんなもの大した出費ではないといったところでしょうか。
　このミニ新幹線の目的が、単に新幹線からの乗り換えをなくすというだけなのであれば、高いコストではないかと私は思います。
　せっかく建設するのであれば、カーブの多い信越本線のこの区間を線形改良した上で、レールの敷設を行うべきだと思います。線形を改良しておけば、この先、羽越本線でのミニ新幹線建設が具体化したときに、上越新幹線を中心に柏崎新幹線と羽越新幹線の３路線が相互直通するとか、北陸新幹線に接続するとかといった形で長距離輸送の役割も担えるはずです。

　もともと、この長岡－直江津間は整備新幹線の基本計画線である羽越新幹線（富山－新潟－秋田－青森）のルートの一部ですから、使いようによっては有益なものになる可能性はあると思います。しかし、その建設方法については、特定の自治体の思惑に影響されないよう、沿線自治体が充分調整をして決めてほしいです。
　ただでさえ、JR東日本の新幹線の運行系統は複雑なわけですから、広域的に有効なミニ新幹線にならなくてはいけないでしょう。

　ところで、もしこのプロジェクトが実現したとして、この路線は営業名称では「新幹線」と呼ばれるのでしょうか。もし、山形・秋田のような高速走行できないような結果になるのであれば、「新幹線」とは称すべきではないと私は思います。

　山形新幹線開業以来、「新幹線」の概念に混乱が生じています。
　全国新幹線鉄道整備法による本来の定義である「主たる区間を列車が２００キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」からはかけ離れた路線を、ただ新幹線と直通しているというだけで「新幹線」と呼ぶ慣行ができました。地元自治体やJRとしては、「新幹線」の名称で路線の格が上がったように見せて乗客を呼び込みたいという意図があるのでしょうが、これでは詐称のようなものです。
　こういうミニ新幹線なんかよりも、スーパー特急の北越急行線などのほうがその速度や役割からいって「新幹線」に近いはずなのですが、こちらは「新幹線」とは名乗っていませんし、名乗ろうともしないようです。第三セクターによる経営や、北陸新幹線との関係といったことが絡んでいるのでしょう。

　私は個人的には、今後の整備新幹線計画への影響もありますから、あまり「新幹線」を安売りしてほしくはないと思います。このようなケースが多くなると、今後整備新幹線が建設される予定の地域で、ますますフル規格へのこだわりが強くなると予想されます。
「新幹線」は、あくまで大局的見地から体系的に整備された幹線鉄道であるべきです。

　私も「鹿島」も「鹿嶋」も、伝統的な日本語の慣習からいったら本来「同じ」ものになります。戦後、文部省による漢字制限政策がとられるようになってから、この種の字体の異同が問題視されるようになりました。

　おもしろいのは戸籍で、私が聞いたある情報では、渡辺さんの「辺」に当る文字は実に１０種類くらい存在するそうです。それには、一画多い、一画少ない、といった程度の俗字も多く含まれているのだろうと思います。
　とにかく、歴史的に見ると、俗字だろうがなんだろうが実際に書き表わされたものはすべて認めてきたという事実があります。活字印刷が普及していなかった時代には、字体を統一することは不可能だったという事情もあってか、古くは字体については非常におおらかだったのです。（私は大学時代、書道を選択科目でとっていまして、文字の歴史についても多少学んだことがあります。）

　しかし、外見がちがう以上、別物として扱うことには一理あるわけで、文字を区別することはいいことだと私は思います。ただ、字体がちがうから「鹿島市」と「鹿嶋市」は別物だというには、国語の歴史から見て多少の無理があるような気がします。佐賀の鹿島だって古くは「鹿嶋」と表記していた可能性は充分にありますから。

　ともあれ、総務省がそれで認めているわけですから、自治体の名称としては「別物」ということになります。

　行政区画の名称を見てみると、鹿児島県「曽於郡」はかつては「囎唹郡」と表記しましたし、富山県には（東・西）「礪波郡」と「砺波市」が併存していたりします。
　おおむね、古くから伝わる文字を平易な字体に変える傾向にあります。

　そういった漢字平易化の流れに同調しない吉城郡４町村の姿勢には、キラリと光るものがあります。でも、ツをロロとしても、パソコンなどでは出力できない（『超漢字』では出力できそうですが）のがなんとももどかしいですね。飛騨四町村合併協のホームページでは、毛筆で書かれた市名の写真の上下に「飛騨市」とツのほうで説明が付けられています。
（しかし、私はこの旧国名を流用した新市名には抵抗を感じています。）

[5321]たけもと さん
＞川島さんは鉄道に関しては「トンデモ」の部類に入る方なのでなんとも・・・。

　私はそうは思いませんね。川島令三氏による諸々の提言は、採算性や効率性、地域性を充分考慮した上でなされていると私は認識しています。
　たしかに、氏は純粋な鉄道趣味というよりも政策的提言に重きを置いた研究活動を展開されているようです。そういう傾向から、一般的な鉄道研究者と比較して異彩を放つ存在に見えるのではないでしょうか。しかし、私は鉄道研究家としてのこういったスタイルを評価したいです。
　決して「トンデモ」なんかではないと思います。

　川島氏は、例えば、北陸新幹線は部分的に開業させても北越急行経由が整備されるのであまり需要は見込めない、金沢方面の利便性のためには北越急行線を利用した狭軌新幹線（スーパー特急）で早期開業をはかるべき。東北新幹線盛岡以北は北海道新幹線を建設するのであればフル規格でなくてはならない、その場合、単線新幹線として建設してもいい（効果実証後に複線化すればいい）。北越急行経由は多額の費用をかけたわりに短絡効果が小さい、既設区間でのスピードアップに力を入れなくてはいけない。等々、路線の事情に応じた的確な論評をされています。

＞東北新幹線大宮－盛岡間の建設費用と、大宮－東京間のそれとを比較すると、なんとほぼ同じ！
＞しかも後者のほうが多いのです。

　川島氏もそのことは認識されているようです。著書の中で同様の比較に言及されています。氏はそういった問題も考慮した上で、必要なものは必要、不要なものは不要、と是々非々の立場で必要性を論じていると私は解釈しています。

＞もし容量が限界になったときは、かつての「新幹線リレー号」の復活等、
＞在来線を最大限活用することで対応すれば良いと思います。

　川島氏のことですから、おそらくこのような解決策も検討したはずです。実際、山形・秋田のミニ新幹線車両同士で編成を組んで埼京線に乗り入れる方法を提案されています。しかし、それとて現在の埼京線の状況では多くは望めず、「ガス抜き」にしかならないとも付け加えています。
　私も、実際に「新幹線リレー号」を運行するとして、現在の東京都心部の在来線にそのような余力があるのかいささか疑問に思います。新幹線開業当初であれば、それまで運行していた特急の分の空きをそのまま利用して「新幹線リレー号」を通せたでしょうが、東北・上越新幹線開業から２０年が過ぎた今日、そのような融通を利かせることはなかなか難しいのではないでしょうか。

　埼京線の北赤羽以北の駅で電車待ちをしていると、本当に絶え間なく新幹線車両が往来します。上下併せて５～６本通過することもざらにあります。待ち時間の長さや上り・下りの別など、詳細に観察したことはありませんが、日中は、少なくとも並走する通勤線（埼京線）よりも過密ダイヤで新幹線車両が行き交っているのは確かだと思います。

　やはり、今後の新幹線網の拡充を見越した場合、この未開業の新宿－大宮間の建設は、コストがかかるからといって安易に切り捨てていい問題だとは私は思いません。

　与党の運輸族の先生方は、新規着工にしか目がないせいか、こういった問題が表立ってまともに議論されないようです。地元思いの先生方だって、お望みの地域に新幹線が通ったはいいが、それに乗っても東京都心部には直通できないというようでは、はなはだ不本意なのではないかと思うのですが。

[5433],[5454]YSK さん、[5444]あんどれ さん

　公募結果を見ると、予想通りというか、やはり「丹後」という言葉が相当数使われていましたね。この合併では、郡名は使えませんから必然的にこのような結果になったとも言えます。

　私が気になるのは「京」あるいは「京都」の用法についてです。YSK さんのおっしゃるように、「京丹後市」は、おそらく京田辺市になぞらえたものでしょう。語呂は悪くはありませんが、この地に「京」を冠するのは、率直に言って違和感大です。
　京田辺市の場合、京都市と同じ山城国であり、和歌山県田辺市との同名回避の必要性からまだうなずけますが、当地域の場合、単に京都府下であるということ意外、「京」が付く必然性がほとんどないと思われます。　あんどれ さんのおっしゃるように、意味のない接頭辞（冠称）になってしまいます。
「京都」というブランド地名への憧れはわかりますが、もっとその地域独自の風土やそれからくる魅力に着目したほうがいいと思います。

　「丹後市」も違和感を覚えます。そもそも「丹後」とは旧国名であり、その領域は、現行の行政区画では、舞鶴市、宮津市、加佐郡、与謝郡、中郡、熊野郡、竹野郡にわたる地域に相当します。現在、宮津市と与謝郡での合併協議も進行中です。丹後地域が１市に収斂されるというのなら「丹後市」もふさわしいでしょうが、このような状況で一部地域のみ「丹後」を僭称するのは妥当性を欠くと言えます。
　「丹後半島」に位置するといっても、その由来は「丹後国」であるわけですから、丹後半島の「丹後」と丹後国の「丹後」は、この場合、同義ととらえるべきだと思います。

　以上のようことを勘案して、私は「奥丹後市」あるいは「北丹後市」（「北丹市」ではなく）がいちばんふさわしいような気がします。

[5324]YSK さん

　「奥丹後市」とは地勢を考慮していて、単に「丹後市」よりもこの地域にふさわしいと思います。この地域の合併は、３郡にまたがっていて、郡名をとるわけにもいかないという事情があります。それらを包括する意味で、「奥丹後」とするのはむしろ自然と言えるでしょう。
　それに、なんだか旅情を誘う、好感の持てる言葉ですね。

　しかし、「丹後市」だと、すでにある丹後町に編入されたような感情をもつ人もいるかもしれません（主に合併協議会の他の構成町で）ので、「丹後市」案が選考過程で生き残るかは微妙だと私は思っています。

　ですから、この案、私は「いい線いくのでは？」と思います。

　「下魚沼市」も、地勢を考慮した、周辺市町村との軋轢を回避できるいい案だと思います。「北魚沼市」だと、小千谷市や川口町も北魚沼地域に属すこととの兼ね合いが問題になりそうですから。ただ、上・下（かみ・しも）という区分は、当事者が受け入る可能性が低いのではなかろうかと思われます（個人的見解）。

　そこで、私が考えたところで「魚沼薮神市」というのがあります。これは、この地域にあった荘園の名前「薮神荘」からとりました。実際、公募で集まった案に「薮神市」「魚沼薮神市」もあったようですが、かつて薮神村という村が存在したことを考慮してか先般発表の１０案には入っていませんでしたね。
（情報ソースは、北魚沼六か町村合併協議会のホームページ　http://www7.ocn.ne.jp/~kitauo/）
　あと「魚沼只見市」なんかもいいかなと思っています。しかし、私がいちばん推したいのは「美雪野市」です。その独創性を私は評価したいです。（拙文[4707]参照）この案は１０候補にも含まれているみたいですし。

　「魚沼」は「飛騨」と同様、とても広いので、いろいろと難しいです。

[5279]YSK さん

　「飛騨吉城市」とは名案だと私も思います。なにせ「飛騨」とは、この吉城郡のほか大野郡、益田郡にわたる広大な地域です。「奥飛騨」こそ独自のカテゴリーを形成している感がありますが、とにかく「飛騨」は広いのは確かです。
　それに、飛騨の中心地は高山市であるという認識が広く浸透していると思われますから、単に「飛騨」ではなく、そのうちのどこなのかを表わすようにすれば、周辺地域も納得するでしょう。

　これに対抗して「飛騨高山市」も誕生しかねませんが、「方位＋広域地名」のパターンよりはオリジナリティーが感じられ、悪くはないと思います。「北飛騨市」「南飛騨市」などより「飛騨吉城市」「飛騨高山市」のほうが、受ける印象にずいぶん違いがあります。

　とはいっても、「吉城市」「高山市」でも充分いい名前だと思いますが。

[5302]元新潟県民 さん
[4897]で、でるでるさんも報告されていましたね。

　「阿賀野市」。私は妥当な選択だったと思っています。決選投票で平仮名にしなかった協議会委員の見識を私は評価したいです。「阿賀野」という地名（もちろん、現状では広域を指します）にはこれといった明確な定義はなく、観光関係では、単に「阿賀野川上流域」といった意味合いで使われることが多いようです（下流にいくと新潟平野になります）。
　この地名は郡名でもないですし、もちろん旧国名でもありません。ほぼ北蒲原郡南部がこの「阿賀野」に相当し、広域地名の転用とはいえ、大きすぎず分相応であると言えます。東蒲原郡もこの「阿賀野」に含まれるとも考えられますが、東蒲原では、これよりむしろ「奥阿賀」のほうが多用されているようです。この点「能登市」「魚沼市」「飛騨市」とは事情が多少異なっています。
　ただ、当初の１０案の中にあった「阿賀北」は、北蒲原郡以北の新発田市や村上市、岩船郡までを含んだ新潟県下越北部の広域を意味する場合がありますので、少々ミスマッチの感があります。

　この地域は、[4931]で雑魚 さんがおっしゃっているように、まさに「山紫水明」を地で行く趣です。「阿賀野川ライン下り」なる観光コースがあり、四季折々の渓谷美を堪能できます（船頭さんの味わいある方言での案内も聞けます）。また、新市には白鳥飛来地で有名な瓢湖（水原町）もあります。ここには、毎年約5,000羽もの白鳥がシベリアから渡ってきます（註・鴨やほかの鳥も同じくらい多いです）。

　[4927]Firo さんのおっしゃるように、たしかに、阿賀野川はかつては公害の川でした。しかし、こういった観光資源のお蔭か、それはもはや過去のものとなりました。また、この公害病は新潟水俣病と通称されることが多いせいもあり、阿賀野川は今では過去のイメージを払拭しているようです。

　それにしても、こういった地域までが「市」になってしまうなんて、ちょっと前まではあまり考えられなかったことです。「平成の大合併」の威力ですね。

　阿賀野をちょっとだけ知っている私の「阿賀野市」評でした。

[5213]でるでる さん、[5223]ヒロオ さん、[5240]いな さん、[5243]りゅうじ さん
　「飛騨市」の得票率が５２％とは、いかに「飛騨」という地名が知名度が高く、また好感をもたれているかを示すものですね。

　しかし、これは旧国名飛騨国に由来する広域地名であり、やはり、ひとつの自治体の名前にしてしまうのはいかがかと思われます。「能登市」「魚沼市」などと同様の問題をはらんでいますね。
　また、この「飛騨」は観光などでは、すでに・ブランド地名・化していますから、周辺地域の反発は無理もないでしょう。「ちょっと待って下さい。『飛騨』はおたくだけのものじゃないですよ！」といったところでしょうか。

　私は、個人的には、この地名は「奥飛騨」「飛騨高山」といったように、あくまで広域地名（特定の地名を覆う地名）として使われ、一つの自治体を指す役割はもってほしくないです。飛騨の旅情は、「そのあたり一帯」の情緒からくるものです。大多数の人はそういった漠然としたイメージでこの地名を理解しているはずです。（なんだかとっても観念的というか主観的になってしまって申し訳ありません．．．）

　そういう性格をもった地名が、市町村合併という政治的動機をともなった事象の影響で、語義の変容を迫られるということは、私はあってほしくないと思っています。もちろん、地名は時を経てさまざまに変化するものですし、人為的につくり出されるものです（でなければ、地名は存在し得ない）。
　しかし、古くからある地名というものは、長い歳月を経て先人が思案し、改良し、多くの人々の合意を得ながら継承されてきたものと私は理解しています。そういう地名の「文化遺産的性格」をもっと尊重しましょうよ。というのが私の意見です。

[5191]ヒロオ さん
＞「尾久」という駅をご存じでしょうか？（利用したことがあるのは、蘭丸さんぐらいかもしれないなあ）

　北区民の私も、この駅にはほとんど（というか、まったく）用はございません。利用したこともございません。
　私の利用頻度は、埼京線９割、京浜東北線１割、宇都宮・高崎線ほぼ０（この先利用することがあるかも）、という具合です。以前、朝のラッシュ時に京浜東北線が快速運転しないことがもどかしく、赤羽から高崎線（宇都宮線かも）に試乗してみたことがありますが、件の駅はなんだか人気が少なくて、さながら原宿の宮廷ホーム（ここは平成になってから、ほとんど使われなくなりました）みたいでした。この駅がなぜここにあるのか私にもよくわかりません。上中里駅との間にある操車場の存在が、なにか関わりあるような気がしますが。

＞また、新幹線の需要が増えたことから．．．．上野駅の機能がパンクしそうになったら上中里駅に新幹線新駅＞をつくればいいのではないかと思います。

　整備新幹線の新規建設論議が注目されるいっぽうで、実は、東北・上越新幹線大宮以南の近い将来のパンクが懸念されています。
　両新幹線は建設経過から、現在、東京、上野二つの始発を設定できるようになっています。しかし、山形・秋田新幹線、長野新幹線開業による列車本数の増大により、東京－大宮間は相当なフリークエント輸送を行っているようです。そのうえ、この１２月には東北新幹線八戸開業にともない「はやて」が誕生します。
　山形・秋田新幹線こそ東北新幹線列車との連結により運行されていますが、このような状況から、当該区間に限っていえば、東海道新幹線以上の過密が予想されます。北陸新幹線上越開業あるいはさらなる延伸の暁には、繁忙期には大宮発着を設定せざるを得ない事態も予測されます。

　かかる状況の打開には、もはや東京－大宮間での始発駅の増設では、近接し過ぎて対応できかねると考えられます。そこで浮上するのが上越新幹線大宮－新宿間の建設です。

　上越新幹線は、当初の計画では起点は新宿とされていました。しかし、当面の需要を勘案して東北新幹線乗り入れで対応できると判断され、以来、東京－大宮間は東北・上越新幹線共用となっています。
　また、本来、複々線を想定して建設された同区間ですが、片側が沿線住民による激しい反対運動の懐柔策として通勤新線（埼京線）に変えられました。したがって、同区間は新幹線高架上に通勤線が並走し、上下１本ずつの複線に３方向への新幹線がひっきりなしに往来するという、非常に特異な構造になってしまっています。

　大動脈のこのような状況は不正常と言えます。未開業の新宿－大宮間の建設を検討するべきだと思います。（このような打開策は、鉄道研究家の川島令三氏が提唱しておられます。）　埼京線の直上高架で新宿にいたる方法と戸田公園近くの荒川あたりで地下にもぐる方法とが考えられるそうです。
　直上高架は難工事が予想されますし、地下トンネルも経費がかかります。しかし、都内に新しく用地を取得することは、ほぼ不可能でしょうから、このうちのどちらかをとらなくてはなりません。地下には、今でも新幹線通過を予定したスペースが確保されているとのことです。

　新宿ルートができれば、池袋や赤羽（直上高架の場合）でターミナルをつくることもでき、そうなればダイヤに大幅な余裕ができます。また、大宮を接点として東北新幹線が乗り入れることも可能となってきます。
　新幹線乗り入れによって、新宿の利便性とステイタスはさらに向上するでしょう。この区間の開業は、いろいろなメリットをともなうと考えられます。

　整備新幹線の新規着工に熱心な先生方には、ぜひその前に、この足下の問題にもっと注目してほしいと私は思っています。

　千葉市中央区（or亥鼻区）、さいたま市中央区（or与野区）をめぐる是非論が展開されていましたが、ふと気づいたことがあります。東京都中央区ってどんなもんでしょうか。確かに、この区は銀座や日本橋といった日本を代表する商都を抱えており、東京都中央卸売市場築地市場も預かっています。

　戦後、日本橋区と京橋区が統合されて誕生した中央区ですが、銀座・日本橋の賑わいは今や新宿や渋谷に押され気味、築地市場も、都は地元の反対を振り切って江東区豊洲へ移転計画を進行中です。かつて大江戸、帝都の繁栄の中心であったこの地域も、最近やや地盤沈下の様相を呈しています。

　「中央区」の名称は、こういった歴史を自負してのものと思われます。ですが、考えてみるとこの区は２３区全体から見ると右の端に位置しています。また、首都機能はとなりの千代田区にほとんどが集中していて、政治や行政の中心は千代田区になります。千代田区には、大手企業の中枢機能も数多く存在します。さらには、都庁は新宿区にあって、都政の中心は新宿区であることは明らかです。新宿西口には、都庁をはじめオフィスビルやホテルなどの高層ビルが林立し、「日本のマンハッタン」と表現されたりもします。

　位置的中心ならば文京区あたり、政治的中心ならば千代田区または新宿区、街の賑わいならば新宿区か渋谷区（若者中心ではありますが）、というのが実際のところではないでしょうか。

　なんだか東京都中央区もその区名の妥当性が怪しくなってきた。というのが私の印象です。でも、そもそも「中央区」という区名自体、とても観念的なものですから、考えたら止め処ない話になりそうですが．．．．。

[5197]ken さん
高円宮殿下薨去。私も謹んでお悔やみ申し上げます。

ところで、宮家の宮号は地名からとられたものが多いですね。

秋篠宮	奈良市の秋篠の里（秋篠町）、秋篠寺より
常陸宮	常陸国より
秩父宮	埼玉県秩父より
三笠宮	奈良市の三笠山（いまの若草山）より ※北海道三笠市の市名もこの山に関連
高円宮	奈良市の高円山より

高松宮は四国の高松との関連を連想しますが、それとは関係なく、お屋敷の中にあった松の木にちなむそうです。現在の高松宮とかつての高松宮（のち有栖川宮）は直接的な関係はありませんが、大正天皇の第三皇子宣仁親王が宮家の祭祀を継承しました。
桂宮は、江戸時代に創立されたものと現在のものとは全く関連がなく、かつてのものは京都・桂川より、現在のほうは親王のお印「桂」よりとられたとのことです。

また、過去にあったあった宮家でも、

伏見宮	京都・伏見より（宮家創立時は京都とは別個の「伏見」）
山階宮	京都・山科より
有栖川宮	京都・有栖川より
久邇宮	山城国恭仁京より（いまの京都府相楽郡加茂町あたり）
北白川宮	京都・北白川より
竹田宮	京都・竹田より
華頂宮	京都・知恩院の山号「華頂山」より

（伏見宮より東伏見宮が、久邇宮より東久邇宮が別れています。）

と、地名由来のものが多いです。

このうち秩父は埼玉県の市名および郡名、伏見、山科は京都市の区名です。

また逆の例もあり、埼玉県朝霞市は、昭和初期に駒沢から当市（当時は膝折村）に移転してきた東京ゴルフ倶楽部の名誉会長朝香宮殿下の宮号をいただいたものです。昭和７年の町制施行の際に改称、「朝香」の文字を遠慮して「朝霞町」としたのだそうです。（朝霞市では、東京ゴルフ倶楽部より発せられた町名改称許可書を文化財として保管しています。）

※「浩宮」「礼宮」といった、内廷の皇族につけられる称号は、宮号とはまた別のものだそうです。こちらの場合は、主に幼少時の愛称のような性格があります。礼宮さまが独立後、秋篠宮となられたように。
また、宮号・称号は、一般の姓とは異なって、屋号のようなものだそうです（皇室には姓氏がない）。そのため、皇族の身分関係を記した公式な記録である皇統譜には記載されません。意外な感じがしますが、もし、苗字みたいなものだったらすべての皇族が同じものを称するでしょうね。

ちょっと脱線ぎみのネタでしたでしょうか？

[5156]ゆう さん
　要するに、相手や状況によって言葉の持つ意味が変化するということですね。
　もちろん、私は武蔵野市を「武蔵野」と呼ぶべきではない、といっているのではありません。「武蔵野市」という自治体名は尊重した上で、客観的に分析してみた（そのせいで文がつっけんどんな印象になってもいますが）つもりでしたが、「ほぼ１００％いないと思われます」は、やはり語弊があったと反省しています。（拙文[5056]）

＞西東京市民の私は、相手によって「○丁目に」「○○町に」「○○(駅名)に」「西東京市に」「東京都に」「in ＞Japan」などを使い分けてます。

　私の意図する論点とは、ちょっと逸れているような．．．。　あまり論理飛躍はなさらないようにお願いいたします。