メンバー紹介

[6564]夜鳴き寿司屋 さん

　新幹線でも貨物輸送の計画があったのですね。これが実現していたら、並行在来線問題がこんなにややこしくならなかったでしょう。
　フル規格新幹線開通後、貨物輸送をどうするかが整備新幹線建設では問題になっています。現在の並行在来線問題は、地域の交通機関を維持することと、貨物輸送のルートを確保することの２つの目的から議論されていますが、この片方の問題を心配しなくてよくなるわけですから、赤字を覚悟で第三セクター化したりしなくても、もっと明解に並行在来線の必要の是非が検討できるかと思われます。

　ただ、実現が困難とあれば致し方ありません。がんばって貨物路線を維持するか、自動車にシフトさせるかということになってしまいます。鉄道貨物は道路事情に影響されませんから、利用価値のある輸送手段なのですが、人の移動が高速になることの代償でしょうか。

[6580]雑魚 さん
[6581]いわ さん

　このニュース、けさの毎日新聞にも載っていましたね。これは多分に編集者の思い込みによるものでしょう。雪国＝忍耐の世界というステレオタイプなイメージが現代でも根強く残っている証拠ですね。

　いまの上信越国境附近の豪雪地は除雪体制も充実し、また、年々小雪の傾向にあるようです。それに、各自治体が「克雪」や「利雪」の理念を掲げてさまざまな趣向を凝らした施策に取り組んで、雪のプラスイメージへの転換に努めています。
　そういったところに、悪意はないとはいえ「はつらつ」を「はつらいよ」と取り違えるなんて、まったく逆の効果を生んでしまいますから、「何のためにうちの村を取り上げたんだ！」というご当地の方々の憤りは察するに余りあります。
　しかも「中里村」となるところを「中里町」にしていたなんて、単純ミスでは説明のつかない大失態です。出版を専門にやっている会社でも、こんなことってあるんですね。

　ところで、一般に「新潟県は雪が多い」と思われていますが、実際には地域差に大きな開きがあります。冬、新幹線で新潟に向かうとよくわかりますが、越後湯沢あたりでは一面銀世界なのに長岡、燕三条と北上するにつれてだんだん雪が少なくなっていき、新潟に着くとほとんど雪が見られなくなります。また、越後湯沢で吹雪いていたかと思うと新潟では降っていない（あるいは雨）ということもあります。新潟市のことを言えば、現実の街は「雪国」の一般的イメージとはやや遠いような気がします。
　新潟県の広さや山脈の存在の大きさが現地に行くと実感できて面白いです。

[6571]てへへ さん

　なるほど、そういう仕組みなのですね。ということは、字という大きなカテゴリーの中に町も含まれるわけですね。「大字永田町」となるべきところが、省略して「永田町」になってしまう。そう理解して差し支えないでしょうか。
　ただ、「町」の文字がつかない場合は字名だとすると、霞ヶ関、新宿、日本橋、渋谷なんかも字名ということになるのでしょうか。個人的には、なんだか理解しにくい感じがしますが．．．。

　それから、「字」を「あざ」と読ませるのはどんな経緯からなんでしょう。どなたかご存じの方はいらっしゃらないでしょうか。

[6269],[6547]ヒロオ さん

　静岡県知事の並々ならぬ意気込みは解りますが、果たして静岡市の重要度ってそんなに高いのかなぁ、と私も思います。

　人口も、清水市を含まない単独では他の政令指定都市候補とは明らかに見劣りがしますし、交通の要衝性や政治・経済的な中核性もそれほど高くはありませんね。
　これには、静岡市の立地条件が大きく影響しているように思います。静岡県自体が駿河、遠江、伊豆にまたがる広い県であるため、静岡市は県都でありながら、県内からの都市的集積度が低い感があります。そのうえ、東京からの距離が遠くなく、東京経済圏の影響を多分に受けてしまう位置にあります。ですから、いまいち静岡市が都市規模を大きくできないのではないでしょうか。

　単に「政令指定都市になるんだから、『のぞみ』を停めて」という要求は、静岡市を客観的に見ることができないがゆえのものかと思われます。政令指定都市のブランドと中身とは別問題だと私は思います。

　静岡空港新駅問題然り、どうも静岡県は肩の力を入れ過ぎです。「のぞみ」を停車させたいのであれば、まず、ＪＲが「のぞみ」を停めようかと思うような魅力ある都市をつくっていくことが先のような気がします。都市の魅力から人口が集積し、周辺での拠点性が高まってくるはずです。
　あせって体裁だけ大都市のふりをしなくてもいいです。「政令市だから」なんて気張る必要はありません。静岡には静岡の独自の有用な個性があることを忘れてはいけないでしょう。

[6492],[6527]せか さん

　新幹線の直通問題についてレスをいただきありがとうございました。

　利用者の観点では見えてこない複雑な問題が存在するわけですね。ＪＲ東日本は直通させたいがＪＲ東海はお断り、という構図は面白いですね。東海道新幹線は、それだけで収益が上がってしまうドル箱ですし、ダイヤもいっぱいいっぱいですから、周りからあまちょっかい出されたくないといったところなのでしょう。
　これは、静岡空港新駅問題や北陸新幹線の米原接続問題でも一貫しているようですね。

　それから、雪害についてですが、なるほどバラスト軌道では大量の散水はむしろ危険のほうが大きいですね。スラブ軌道が多用されはじめたのは山陽新幹線からだったことを忘れていました。上越新幹線の盛土区間は全体の１％程度、スラブ軌道は約１割ですから、散水による融雪ができるわけですね。
　ちょっと調べてみましたが、上越新幹線のスプリンクラーでは加熱した水を循環させたり、区間によってはトンネルの湧水や温泉を利用しているようです。これも脊梁山脈を貫く上越新幹線ならではの方法と言えます。

＞東海道新幹線と東北・上越新幹線との直通運転は、リニア中央新幹線が実現し、
＞東海道新幹線の線路容量に余裕ができて初めて、考慮される問題だと思います。

　そういえば、リニアはどうなってしまったんでしょう。いまの東海道新幹線の現状では、ぜひとも、もう１本東京－大阪のルートが欲しいですね。
　私は、上越新幹線の新宿延伸にも賛成ですが、この中央新幹線（リニアでなくてもいい）の建設にも、もっと賛成です。あるいは、第二東海道新幹線でもいいかと思います。もう、リニアなど諦めてもいいような気がしますが．．．。東海道新幹線の老朽化を懸念する人もいますし、冬期の関ヶ原の問題もあります。整備新幹線の次は、ぜひこの路線の建設に着手して欲しいものです。

[6503]雑魚 さん

＞首都圏の奥座敷である奥伊豆の入口にして、車両基地を持つ三島で折返すとしても、無理があるかな。
＞さしずめ「湘南日光」「モントレー踊子」の様な感覚で。

　利用者として望まれるのは、やはり、こういった柔軟な運行形態ですね。那須塩原－熱海、越後湯沢－三島、軽井沢－新富士といった区間を活用して、旅行客を呼び込めそうな気がしますが、それはあくまで利用側の視点でしかないですからね。
　でも、こういった形で観光地の連携がとれれば、熱海の凋落のような、特定の観光地が目立って寂れてしまうケースは少なくなるような気がします。

[6485]ＴＮ さん

＞蘭丸さんの場合、南回りが優先されなかった理由をどうお感じでしょうか・・・。

　う～ん、難しいご質問です。
　ただ、私としては、札幌対東京の速達性を考慮しての結果ではないかと解釈します。南回りだと迂回してしまいますから。都市と都市を結ぶという目的のためには、南回りルートのほうがふさわしいわけですから、そのように考えるのが自然かと・・・。[6458]でＴＮ さんがおっしゃっているように、航空機との対抗を意識したが上の北回り優先ではないでしょうか。
　ですから、競争相手の千歳空港周辺を避けたというのではなく、もし、千歳空港が小樽あたりにあったとしても、こちら側が優先されただろうと推測します。新幹線も航空機も、どちらも集客圏は広いですから。

　それから、これは憶測ですが、もしかすると政治的な判断が働いた可能性も考えられます。新幹線や高速道路のルート選定では、時折この要素が影響します。ここでも、ないとは言い切れないような気がします。

　それにひきかえ、高速道路は南回りルートが整備されています。これは、単純に都市を有機的に結び付ける目的からと推測します。特に、この周辺は工業地帯になっていますから、道路整備に好適と判断されたのではないでしょうか。

　今のところ、新幹線での貨物輸送は想定されていませんし、北海道ではもともと高速道路の対東京速達性は期待されないでしょうから、こういった新幹線と高速道路の役割分担ができたのでしょうね。

[6311],[6458]ＴＮ さん
[6350]らるふ さん

　「新幹線ルートからはずれた室蘭・苫小牧」とのことですが、室蘭経由の新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画に含まれています。おそらく、苫小牧も経由するものと思われます。この路線は「北海道南回り新幹線」とされ、長万部－室蘭－札幌のルートが構想されています。
　しかし、この路線についての整備計画決定は、今のところまったく見通しが立っていません。北海道新幹線も、基本計画では旭川までとなっていますが、整備計画では札幌までとなっています。

　現在、整備新幹線問題で注目されている路線は整備計画路線と呼ばれる部分で、これは国土交通大臣（運輸大臣）が建設主体（鉄道建設公団等）の調査をもとにして「整備計画」を定めた路線です。その前段階として基本計画路線があり、これは全国新幹線鉄道整備法に基づいて国土交通大臣が決定した「基本計画」で定められている路線のことです。法律上は、どちらも「建設線」と言っていますが、便宜上このように区別されています。

基本計画路線は次の通りです。

路線名	起点	終点	経由地
東北新幹線	東京	青森	宇都宮、仙台、盛岡
上越新幹線	東京	新潟
成田新幹線	東京	成田
北海道新幹線	青森	旭川	函館、札幌
北陸新幹線	東京	大阪	長野、富山
九州新幹線	福岡	鹿児島
九州新幹線	福岡	長崎
北海道南回り新幹線	長万部	札幌	室蘭
羽越新幹線	富山	青森	新潟、秋田
奥羽新幹線	福島	秋田	山形
中央新幹線	東京	大阪	甲府、名古屋、奈良
北陸・中京新幹線	敦賀	名古屋
山陰新幹線	大阪	下関	鳥取、松江
中国横断新幹線	岡山	松江
四国新幹線	大阪	大分	徳島、高松、松江
四国横断新幹線	岡山	高知
東九州新幹線	福岡	鹿児島	大分、宮崎
九州横断新幹線	大分	熊本

　　※成田新幹線までは昭和４６年に運輸省告示
　　　九州新幹線までは昭和４７年に運輸省告示
　　　九州横断新幹線までは昭和４８年に運輸省告示
このほかに、当初は東北横断新幹線、常磐新幹線、紀勢新幹線なども構想されていたようですが、基本計画には載せられていません。実に、全国の幹線ルートのほぼすべてに新幹線が走る構想だったわけです。

　基本計画で定められた建設線は、遅くとも新全国総合開発計画（新全総）の目標年次である昭和６０（１９８
５）年までに完成させるものとされていましたが、現在までに営業を開始しているのは、このうちの、ほんのわずかの部分ということになります。東北、上越新幹線建設以後の建設線の整備は、国鉄の赤字や国の財政問題などで停滞しているのが現状です。

　既存の営業路線のうち、東海道、山陽新幹線は全国新幹線鉄道整備法施行前に着工され、また、東北、上越新幹線は基本計画決定後、早々に整備計画も決定され（昭和４６年）、着工に移されました。
　その後（昭和４８年）整備計画がつくられた５線（北海道新幹線青森－札幌間、東北新幹線盛岡－青森間、北陸新幹線東京－大阪間、九州新幹線福岡－鹿児島間、九州新幹線福岡－長崎間）について、国土交通省は特に「整備新幹線」と称しています。この整備５線は整備計画決定が遅かった上に、建設時期や方法について紆余曲折を繰り返しながら現在にいたっています。

　現在、建設中の路線は東北新幹線八戸－新青森間、北陸新幹線長野－富山間、北陸新幹線石動－金沢間、九州新幹線博多－新八代間、九州新幹線新八代－西鹿児島間の３線５区間です（九州新幹線は、実質鹿児島ルートの全線）。このうち、北陸新幹線石動－金沢間がスーパー特急である以外はすべてフル規格です。

[6304]せか さん
[6337]でるでる さん

　東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線が直通運転しないことについての考察、読ませていただきました。

　やはり、詰まるところ費用の問題なのでしょうか。
　ただ、なにも全列車を直通させなくても、一部でも直通運転をさせようとかいう発想はＪＲにはないんでしょうかねぇ。老朽化した車両を引退させる際に順次両周波数対応に入れ替えて、その車両を使って部分的に直通運行させてもよさそうですが。

　それから、東京駅で新幹線を乗り継ぐ乗客は全体の１割未満というのは、驚きに近く感じられました。新幹線での移動は、対東京のビジネスでのものが多いからでしょうか。それとも、関西から東北、上信越から関西といった旅行者の移動が少ないからでしょうか。
　私は、もしかすると乗客の移動欲求が新幹線の運行形態に制約されてしまっている面もあるのではないかと思います。実際に直通運行を行ったら行ったで、結構需要は見込めるのではないか？と私は思います。

　あと、降雪時のダイヤ問題ですが、これは現実には逆で、雪害がダイヤに響く率が多いのは東北、上越新幹線よりも東海道新幹線のほうではないかと思いました。
　関東での大雪の際にテレビの大雪情報を視ると、必ずと言っていいほど東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れが伝えられます。しかし、それとともに東北、上越新幹線が遅れていると言われることは滅多にありません。雪に対する備えの相違が如実にあらわれる場面です。
　東北、上越新幹線では路盤に融雪装置（スプリンクラー）が整備され、車両にスカート（雪掻き）が取り付けられていると聞いたことがあります。毎年毎年、雪害に悩まされ続けている東海道新幹線ですが、ＪＲ東海には関ヶ原付近などでもこのような設備を導入しようという気はないのでしょうか。ただし、費用はかかりますし、東北、上越新幹線のように稼働率は高くはないでしょう。もしかすると、年に数回の降雪時の損失など、はじめから織り込み済みということなのでしょうか。そうだとすれば、利用者としては複雑な思いを持ちますね。

[6268]たけもと さん

　これ以上の川島氏弁護は私の本意ではありませんし、私も氏の言説のすべてを把握しているわけではありませんので、本題の新宿延伸を中心に述べたいと思います。

＞高速鉄道網として考えるならば、東京駅で分断されている運行をなんとかする方が先で、．．．

　最近、このページでもこのことが話題になりましたが、私もこれには同感です。在来線特急は自由自在に運行されているというのに、新幹線だけ東京で乗り換えを強いられるというのは、利用者の視点からは理解しにくいことです。世界に名立たる「新幹線」なのですから、利用者の便宜を考えた運行をするべきだと私も常々思っています。大阪－仙台や名古屋－新潟といった直通運転ができれば、人の流れも大きく変わると考えられます。
　長野新幹線「あさま」や北越急行・北陸本線経由の「はくたか」が現に両周波数をまたいで高速運転していることを思えば、技術的な課題は苦もなくクリアできるはずで、あとは費用の問題なのでしょう。
　しかし、この問題の解決を優先的に行うことと、新宿延伸を後回しにすることとは、あまり関連性がないように思われます。

＞今後増発されるものを線路容量に応じて大宮どまりにする程度です。

　私は、この点を「サービスの低下」と思うわけです。もちろん、東京－大宮間のダイヤがパンクしたからといって、東北、上越、長野の全列車が大宮折り返しになるなどということは考えてもいません。これは、私の過去の書き込みを読めばお解りいただけるかと思います。

＞それと「都心に直通」という都心中心主義は私にはあまり受け入れられないです。今では新幹線に乗るために＞わざわざ東京駅まで出なくてはなりませんが、本当に東京駅に用がある人が何割いるのでしょう。

　これを言ってしまったら、ターミナル機能の存在意義自体への懐疑につながらないでしょうか？
　もとより、現在東京駅を利用する人々の大多数は、別に丸の内や八重洲に用事があって利用しているわけではありません。東京駅での乗り継ぎのためにやってくるのです。このようなターミナル駅があるおかげで、多様なパターンの乗り換えが可能となるのです。
　鉄道は道路とはちがい、単に線路が延びているからといって利用者が任意に移動できる代物ではありませんから、ターミナルを設けて乗り継ぎ需要を捌くことは必然的なことではないでしょうか。

　また、たけもと さんのおっしゃる「都心中心主義」は、もしかすると「ターミナル中心主義」との混同ではないでしょうか。私は、ただ「都心へ」乗り入れるべきと言っているのではなく、「都心のターミナルへ」乗り入れるべきと言っています。本来ならば、このような困難をともなう線増工事は、必要としないに越したことはありませんが、利用者の便宜のためにはその労をいとうべきではないと思います。
　東海道新幹線の新大阪や新横浜の利用者から、いまだにその利便性について不満の声が絶えないのは、結局のところ、都心の主要ターミナルに乗り入れられなかったことに起因しているからにほかならないからではないでしょうか。

　たけもと さんのご意見は「巨額な費用をかけてまですることではない」ということに集約されるようですが、本当に新宿－大宮間の建設費はそんなに高くつくのでしょうか。私にはそのようには思えないのです。地下鉄大江戸線のようなものができるくらいなのですから、（仮に）地下線とした場合のこの区間の建設は、それによる有益性に鑑みて、そんなに買い被って評価すべきこととは思えないのですが．．．。

　やはり、総合的な観点から、この区間の延伸の必要度は高いと私は認識します。

　その論拠を整理すると、
(１)東北新幹線東京－大宮間は、複線の線路上に３方面からの新幹線電車が乗り入れ、客観的に異常な構造となっており、複々線以上の線路容量の確保が求められる。
(２)新宿－大宮間は本来の上越新幹線のルートであって、この区間の建設は正式な全線開業に当たり、決して新しく発案された突飛な構想ではない。
(３)この区間は上越新幹線のルートであると同時に、上越新幹線に乗り入れる北陸新幹線（長野新幹線）のルートでもある。
(４)新宿－大宮間の建設には、地下線方式と埼京線直上高架方式の２通りが考えられ、建設方法に柔軟性がある。
(５)東京都心部の地下鉄等の計画では、今でも上越新幹線通過を考慮した設計がなされ、地下には新幹線向けのスペースが確保されている。
(６)長距離高速輸送を担う新幹線は、各都市の主要ターミナルを結んでこそ真価を発揮する。
(７)大宮止まりも可とする考え方は、東京のターミナルではなく東京周辺のターミナルまでの乗り入れでも充分とする考え方であり、利用者への便宜が考慮されていない。
(８)「新幹線リレー号」等は、あくまで暫定のサービスであって、これを本来的なサービスと同列に扱うようなことは本筋ではないはずである。
(９)中央線の２階建てホームに象徴される、物理的に飽和状態にある東京駅のターミナル機能を分散できる。
(１０)新幹線乗り入れにより、新宿の副都心機能が一層充実する。
(１１)今後の北陸新幹線、東北・北海道新幹線延伸が既定の方針となっており、これらが実現した場合には、運転本数増が確実視される。
　ということになります。

　私は、東京都心部の新幹線ターミナルは、東京と新宿の２カ所に分散させ、４方面からの新幹線がどちらへも乗り入れられるようにするのが理想だと思っています。すなわち、上越新幹線新宿ルートと東海道新幹線新宿ルートをつくり、東北新幹線電車を新宿へも直通させるという方法です。
　こうしてできた新幹線ターミナルを「新東京」としてもいいと思います。そうすれば、利用者のほうから見ても、新幹線から山手線への乗り換えが目的別に行えるようになって非常に便利になります。
　ただし、品川新駅設置によってダイヤの過密を解消しようとしたＪＲ東海にとっては、簡単に受け入れられるような構想ではないとも思われます。

　赤羽以北の新幹線＋埼京線の高架の状況を、実際に目で見て知っている私にとって、山陽、東北、上越新幹線開業以後の新幹線整備では、とかく下り方面への延伸ばかりがクローズアップされて、その反対の東京都心部の線路容量という基礎的な問題が顧みられないことは、とても不思議に感じられます。まだまだ現実問題ではないからといえばそのとおりなのですが、いったい、ＪＲ東日本はどのように考えているのでしょうか。
　しかし、いずれ富山・金沢、青森・札幌への延伸が現実問題となったとき、この新宿ルート問題（東京都心部線増問題）が新幹線論議の俎上に上ってくるはずです。それでも、いざ切羽詰まってからでは遅い（現在でも、相当切羽詰まっていますが）のではないかと私などは思ってしまいます。

[6118]たけもと さん

　川島令三氏の「トンデモ」ぶりの考察、拝読いたしました。

　もちろん、私も川島氏の提言の全てに賛同するものではありません。[5489]での例示は、氏がただ単に新しいものを造ればいいという思想の持ち主ではなく、柔軟な発想で（こういうことを「トンデモ」というのでしょうね）鉄道の利便性向上を考えているということがわかるようにするために引いてきたものです。
　単線新幹線など疑問の余地が多いですし、せっかくの新幹線ならば、できる限りフル規格で建設すべきだと私は思っています。

　まず、私が川島氏を全面的に支持しているわけではないということはご了解いただきたいと思います。

　しかし、だからといって川島氏の提言を全面的に否定してかかる態度は取りたくはありません。なぜなら、私が知る限り鉄道政策についてこれほど活発に発言をしている人はいないからです。
　鉄道行政は古くから政官業の駆け引きによって展開され、一般の人々はひたすら与えられるサービスを与えられた形で受け取ってきた感があります。川島氏のように鉄道行政を評価し提言するような言論はほとんどなかったのではないでしょうか。そういったところに川島氏のような人物がおられることによって、さまざまな政策的可能性を一般の人々が考えることができるようになったという点において、氏にも一定の役割があると、私は好意的に評価するのです。
　川島氏の基本的考え方は、「建設費を抑えながら早期に」整備新幹線を開業させようとするものではないかと私は解釈しています。そういうコンセプトで地域性を加味しながら建設方法を分析しているという限りにおいては、あながち「トンデモ」とばかり言えず、的確な論理展開ではないかと思います。
　もちろん、こういった基本思想についての賛否はあるはずです。

　また、たけもとさんご指摘の、川島氏の主張が変節する点についてですが、この原因には行政やＪＲの方針が一貫していないということも考えられないでしょうか。
　１９８７年に新規着工凍結解除が閣議決定されたのち、運輸省は明らかに在来線の高速化による新幹線への格上げ（建設費圧縮）を方針としていたと思われます。それは、当初フル規格での整備が整備計画線全体のうちで北陸新幹線高崎－軽井沢間と東北新幹線沼宮内－八戸間でしか想定されておらず、その一方で二重投資になりかねない北越北線（北越急行ほくほく線）の高規格（スーパー特急方式）での整備を進めたということに如実に現われています。
　また、ＪＲ西日本は当初、北陸新幹線の狭軌新幹線（スーパー特急）での整備を求め、フル規格の場合は全線一括での開業を条件にしていましたが、９９年８月に南越または敦賀までの部分開業を容認しましたし、ＪＲ東日本は北陸への延伸を条件に、渋々長野－上越間の延伸を了承した経緯があります。
　しかし時を経て、今や九州新幹線長崎ルート以外の整備計画線全区間でフル規格での建設が予想される情勢となりました。

　[5489]の例示は、時系列での説明を欠いたために解りづらくなっていたものと思われます。

　まず、北陸新幹線の狭軌新幹線化についてですが、この提言を川島氏が行ったのは、まだ北陸方面の整備計画がフル規格ではなかった時期だったということがポイントです。それに加えて長野以遠の着工すら流動的だった当時の提言です。
　この時点においては、北陸新幹線の北陸本線並行区間は狭軌新幹線となる公算が大きかったため、フル規格は長野までの「長野新幹線」として、北陸へは別に北越急行・北陸本線経由で一部新線を建設するルートで金沢までの開通を目指したほうが安く早くできるし、あらゆる駅に新幹線電車を停車させられる、というのが氏の論説ではなかったかと思います。
　しかし９９年９月、与党は全線フル規格へ向けた新スキームを取りまとめ、０１年４月、ついに国土交通省は、富山までのフル規格への整備計画変更を鉄道建設公団に認可しました。これには多分に政治的決着の色合いが認められます。
　ですから、たけもとさんが
＞結局富山・金沢まで新幹線が来ることが決まった現在、一時期だけスーパー特急方式を採用するメリットは無＞いように思います。
とおっしゃるように、今となってはこの方法には何らの利点も感じられなくなるのです。

　また、東北新幹線盛岡以北ですが、これも北海道新幹線の去就が定かではないため、論調が一定していないように見えるのかもしれません。
　ですから、
＞川島氏は以前は、東北新幹線はミニ新幹線で充分だ、という論調を展開されていたんですが前言を撤回したよ＞うですね。
の部分は合ってはいますが、完全にそうとも言えないのではないでしょうか。
　川島氏は「北海道新幹線を造るのならば」東北新幹線は全線フル規格にするべきだとおっしゃっているのであり、ミニでも差し支えないだろうというのは、東北新幹線で終わってしまう想定でのコストと需要を勘案した提言だと思います。実際、今年１月にようやく鉄建公団から国土交通省に工事実施の認可申請は出されたものの、現在も北海道新幹線の着工時期は未定のままです。

＞一部だけ東京に直通すればいいんですよ。（∧∧；）

　このような意見には賛同できませんね。

　たしかに、多額の費用を要する都心部の線増はそれだけを見れば「ぜいたく」だとか「無駄遣い」だとか思われるでしょう。しかし、全国的な高速鉄道網の一環としてとらえれば、決して浪費には当たらないと思います。
　この上越新幹線新宿ルートは、上越新幹線であると同時に北陸新幹線新宿ルートでもあるという点も忘れてはならないことです。北陸新幹線のほぼ全線のフル規格化への見通しがつき、北海道新幹線の着工も時間の問題となりつつある今、大宮以南の新幹線線増は実質的必要度が高いと私は認識します。

　高速鉄道たる新幹線は、長距離にわたって各地の主要都市を結んでこそ真価を発揮するものです。その新幹線が、肝心要の東京都心部の主要ターミナルに乗り入れられないというのであれば、せっかくの価値がグンと下がってしまいます。それこそ、何のために新幹線を建設したのかという意義すら問われかねません。
　本来ならば上越新幹線の正式な起点にこだわらず東京駅までの線増が望ましいのですが（私の個人的見解）、それが物理的に困難な状況下では、新宿延伸は、新宿あるいは新宿駅の都内での占める地位から見ても妥当性のある対応策だと思われます。
　また、今まで都心に直通していた電車が、その後に都心直通をしないというのは著しいサービスの低下になります。これまで、その逆はあってもこういったケースはなかったのではないでしょうか。

　私は、地球温暖化対策が求められる昨今、公共投資における鉄道事業はそんなに渋るべき部門ではないと考えています。それに、もともと整備新幹線の事業費が予算に占める割合は、他の公共事業と比べて非常に小さい（高速道路や空港整備関連とは桁がちがう）のが実情です。
　自動車や航空機の二酸化炭素排出による環境への負荷を考慮すれば、高速交通への投資は高速道路、空港から新幹線にシフトしていくのが好ましいと思います。単純に高速道路や空港を造らないほうがいいというわけではありませんが、自動車や航空機の特性も活用しながらより鉄路中心の整備をしていったらいいのではないかと私は考えます。
　その意味で、ＪＲ九州が九州新幹線（鹿児島ルート）のフル規格整備に協力的で、最高時速３００キロでの営業運転を計画しているということは評価できることだと思っています。

　大局的見地から長距離高速輸送を考えたとき、新幹線大宮以南の整備は、コストはかかってもやはり必要なことだと思われます。もっと言えば、東海道新幹線の支線を新宿まで通して東京駅のターミナル機能を分散できればいいのですが、これには相当な困難がともなうものと予想されます。
　でも、そういったことがかつては構想されていたという事実は、単に画餅というわけではなく、現代にもいろいろな示唆を与えてくれるものではないかと思います。