メンバー紹介

[33147]烏川碧碧 さん
「銀座コレクション」は、地理的、というよりも文化的、社会的な色合いが強いとは思います

[33752]ＮＴＪ会長 さん
筑波山の山頂鞍部に「電波銀座」という名称があります。

[33790]般若堂そんぴん さん
「銀座コレクション・番外編」……「台風銀座」というありがたくない「銀座」もありますね．

般若堂そんぴんさんにはジャンルで先を越されてしまった感があるんですが、ある自然現象の多発する場所を「○○銀座」と称する例、ありますよね。
わたしが思い出したのは「落雷銀座」です。石川県から富山県、おそらく新潟あたりもそうでしょうか、シーズンになるとそれはもうゴロゴロドシーンと。

台風銀座に位置する鹿児島の友人曰く、台風が直撃すると、気圧が低いので耳鳴りやら頭痛がするとのことでしたが、
落雷銀座に位置する石川県は野々市に在住の頃、近所にラジオ塔があったせいもあり、特に凄いものでして、一軒家がミシミシ音を立てて揺れる程の空気の振動を体感したものです。音が空気の振動で起こることをこんな具合に実感した訳で。

北陸電力の送電線を支える鉄塔が鬼に似ているのは、雷様が仲間の鬼に向けて雷を落とすことはないであろうというおまじないだとかなんとか…

[33560]ken さん

廃線を意識した訳ではないのですが、先日能登半島をオートバイで巡ったとき、能都町の宇出津駅に立ち寄りました。その日は羽咋を出発し概ね国道249号線に沿って半島を西から時計回りに進んだのですが、輪島から近道するために柳田村経由で半島を横断し、宇出津駅前で再び249号線に戻った時に丁度お昼時でして、飲食店を探すべく駅前ロータリーの案内看板を見るために寄ったという訳です。
特段何もない普通のローカル駅でしたが、場所の割には意外にタクシーが待っているなぁというのと、以前は現役だったものなのか腕木信号機が駅舎の前に建っていたのが印象に残っています。

個人的な見解だと、この廃線は止む無いものだと思います。石川県は車社会であることに加え、この近辺の道路整備が進んでいることを考えれば鉄道離れは避けて通れないものだと思われます。車を運転できない学生さんたちの通学の足という点を考えたとしても、バスで学校まで直接運ぶ方法のほうが良いでしょうし。

ただ、だからといって簡単に縮小すれば良いというものではないかと思います。
残った線路を能登空港のアクセスに転用できないでしょうか？資金的にも立地的にも難しいでしょうが、具体的には、穴水～能登空港に新規で路線を開業させるということです。地理的に雪の降る場所ですから、いくら整備されたとはいえ能登有料道路を経由する空港バスでは冬季に不安な面も否定できませんし、そういう意味では鉄道の存在は決してマイナスではないと考えます。
思い返せば、福岡空港も地下鉄を博多から2駅延長して直結した訳ですし、関西空港や宮崎空港も新規で線路を建設しました。中部国際空港も開港に向けて線路を引きましたし、仙台空港へも建設中です。
石川県が能登空港を観光誘致の策としたいのであれば、和倉温泉～能登空港を電化することも視野に入れて整備し、金沢方面からのビジネス利用だけでなく観光利用も取り込むことで空港とセットでのと鉄道の存在価値を引き上げることに尽力するというのは、方法としてのひとつだと思うのです。
そういえば、七尾～穴水はJRが施設を保有していてのと鉄道は第2種鉄道事業なんでしたっけ。空港まで新規開業させるとして、そちらの施設も上下分離で運行はのと鉄道、施設は空港を含む別会社を設立して保有してはどうなんでしょう？安易ですかね。

後半部分は、なんとなく思いついたのでつらつらと書き綴ってみました。

先日22日から24日まで、オートバイで能登方面にツーリングに行ってまいりました
初日と3日目は雨に見舞われ、本当は3泊4日の予定のところを1日繰り上げて帰ってきたのですが、目的であった能登半島一周は北海道を思わせるようなカラッとした晴れに恵まれまして、満喫できました。2日目スタート直後に寄った気多大社でひいたおみくじの大吉が功を奏したのかな？

さて、今回は高速道路や有料道路を結構走ったんですが、インターチェンジの出口標識に書かれている自治体名にちょっと面白いと思ったことがあったために、ここで紹介したいと思います。もしかしたら既出かもしれませんが、旅の報告も兼ねてということでご容赦ください。

その1　能登有料道路
北陸自動車道に金沢森本インターができ、東部環状道路と直結するようになってからまた遣いやすくなった感のある自動車専用道路。オートバイでは今回が初めての走行になりましたが、今までそういえば気づかなかったことがありまして。それは柳田インターです。
もう十数年まえに通った時の記憶では、出口の表示は“柳田（猫の目）”となっていたんですが、今回見たところ“羽咋市柳田”となっておりました。インター名は“柳田（やないだ）”なんですが、自治体名を冠している訳ですね。
その日に泊まることになっていた休暇村能登千里浜に電話したときに「能登有料の千里浜いんたーの次の“やなぎだ”インターで降りて下さい」と教わったので、その通りに料金所で「やなぎだインターまでいくらですか？」と聞くと、「羽咋に行くんか？それは“やないだ”と読むんやぞ」としっかり教わりまして。そのとき初めてピンと来たんですが、能登有料道路の終点からそのまま珠洲道路を走ったところにある柳田（やなぎだ）村と混同しないようにする措置なんでしょう。ところで、羽咋市柳田という表記にはいつ変わったんでしょう。
その柳田村も来年3月には能登町になる予定ですし、地名を説明するのにはしばらく苦労しそうですね

その2　中央自動車道
こちらもまたオートバイでは初走行でした。久しぶりに中央道を使ったので、双葉ジャンクションから分岐する中部横断道・南アルプス方面の表示も新鮮でしたが、一番気になったのは一宮御坂インターの出口表示でした。
JHの出口表示はインター名だけでなくそこから行ける自治体名も併記していることが多いですが、こちらの表示では「一宮　御坂　石和　山梨市」となっていまして。山梨市の「市」の文字だけが一回り小さいのが、その気持ちがにじみ出ているというか、県名と県庁所在地が別名で且つ県名と同名の市があるという事例で、高速道路という他県からのいちげんさんも想定に入れないといけない案内図を作る上での苦肉の策なんでしょうね。ちなみに、併記されているローマ字表記では「YAMANASHI CITY」と市の部分まで英語ですが送ってありました。

さて、余談になりますが、能登有料道路を走った際に左手に日本海を臨みつつ、千里浜海岸の波打ち際が大きく陸側に来ていること、実際にこの目で見て大変ショックを受けました。先日こちらでも航空写真の比較されたものとかが紹介されていましたが、能登有料道路からの視点だと、このあと数年したら有料道路が海の上を走ることになるんではないかと思うくらいの勢いに感じたくらいです。日本海の荒波を間近に感じるという点で言えば、波消しブロックなんかを設置するのでは味気ない気もしますが、かといってこのまま千里浜海岸の浸食に指をくわえているだけではいけないでしょうし、改めて難しい問題だと思いました。

[32974]なかなか さん
ちなみに京成関屋駅、東武牛田駅のように鉄道会社も駅名も違うのに
乗換駅のように機能しているところって結構あるのでしょうか。

他、多数のみなさん。

大阪では、国鉄と私鉄が別駅名で開業した例が多かったので、大阪環状線周りだけで結構見つかりますね。まとめの意味も込めまして、既出も含めて大阪環状線を基準に大阪駅から時計回り（外回り）に列挙してみます。100メートル以上歩くのでオススメは出来ないけど、乗り換えられなくもない例も含めてみました。

・大阪～JR北新地、阪神・阪急・地下鉄御堂筋線梅田、地下鉄谷町線東梅田、地下鉄四つ橋線西梅田
・天満～地下鉄堺筋線扇町（約200メートル）
・大阪城公園～大阪ビジネスパーク（直線で約500メートル）
・天王寺～近鉄大阪阿部野橋、阪堺天王寺駅前
・新今宮～阪堺南霞町
・芦原橋～南海芦原町（約400メートル）
・野田～地下鉄千日前線玉川

大阪環状線の内側に入ると、

・JR大阪天満宮～地下鉄南森町
・近鉄上本町～地下鉄谷町線谷町九丁目
・南海汐見橋～地下鉄千日前線桜川

なんてあたりもご近所さんです。

場所を変えて、京都。場所も字面も同じなのに読み方が違うという例をひとつ

・阪急西院（さいいん）～京福西院（さい）

以前西院駅の程近いところに住んでいた友人曰く、
「“さいいん”というのは非常に発音しにくいもので、かといって阪急の駅を“さい”と読むのはアレなので、“さいん”と“さいーん”の中間ぐらいの感じで言うと丁度良い。」
との事でしたが、どこら辺が「丁度」なのかｗ

[32992]今川焼さん
京都に土地勘のない人は、なぜ全然違う名前のこの２つの駅が同じ場所なのか理解できないようですが、地元の人には当たり前のことなんです。

これを見て思い出したのですが、この京都ルール、裏を返せばまったく別の場所なのに同じ駅名というのもまた出現する訳でして。

・丸田町…京阪～市営地下鉄（約1キロメートル）
・四条…京阪～市営地下鉄（約1キロメートル）
・五条…京阪～市営地下鉄（約700メートル）

これについても、京都に土地勘のある人ならばピンと来るものなんですけどね。

[32612][32626]special-week さん
路面電車ってなんだろう？と思うわけです。法律的には軌道法で運行されるのが路面電車だとしても、やっぱり江ノ電は路面電車と思いたいし……。だいたいどういう基準で路面電車のある年としているんだろうと疑問に思うわけです。これはもう各自の判断によると思うのですが、
（中略）
熊本電鉄など微妙な鉄道もあります。鉄分少ない私としては、鉄業界（ってあるのか？）ではどこまでを路面電車としているのか、ちょっと知りたいのです。そしてどうしてその鉄道が路面電車として認識されているのか？　もしかしたら、鉄さんたちは厳密に法律に基づいて路面電車と認識しているのか。う～ん、謎です。詳しい人、いましたら教えてください。文献を漁っても、路面電車の定義が載っていないものでして、結構著者によっては取り上げている鉄道会社にバラつきがあるので、困っています。

京阪電鉄大津線についてですが、下の写真を拝見すると確かに路面電車のようにも見えます。ただ、やたら車両編成が長いですね。う～ん、この扱いはどうなっているんでしょうか……。難しい。

法律的に分別すると、例に挙げていらっしゃる江ノ電なんは鉄道法ですし、逆に大阪市営地下鉄の大部分や北九州モノレールや千葉都市モノレールなどは軌道法ですので、もう何がなんだかということになっちゃいますね。
※近年のモノレールは路面電車の高架化という概念で道路直上に建設できるように軌道法を選択する例が多いそうです。

ポイントは、準拠法律と車体の形状にあるかと思います。軌道法準拠でかつ低床車両で運用されている場合は、その全線が専用軌道でも路面電車とみなして良いかと思われます（東急世田谷線等）。この場合は、路線規模縮小で専用軌道部分のみが残ったものがほとんどではないでしょうか。
京阪電鉄の大津線（特に京津線）は近年まで京都口で併用軌道に電停を持ち、ステップ付きの車両を運行していましたから、そのイメージがある方なら路面電車と言って違和感ないでしょうね。現在のスタイルでは浜大津付近に併用軌道を残し、車両は全て高床車ですが、この状態は江ノ電に似たものですし、江ノ電を路面電車というのなら京阪大津線も路面電車と言っても良いのかな？
広電宮島線の場合は、元々は鉄道専用車両もあったのですが、運用の都合等で低床車に統一されて一体的な運用をされているので、全線を路面電車というのであれば路面電車と言っても良いんではないでしょうか。

そんなこんなで、その実確固たる分別方法はわたしにはわかりません。special-weekさんの挙げられた19例からえちぜん鉄道は除き、京津線を加えたものがありがたき的路面電車かと思います。正直、感覚的なてきとーです…

最後に、名鉄岐阜市内線の廃止（に向けた決定）は残念ですが、運営の現状と自治体等の取り組み方を考えるのならば仕方のないことなのかもしれません。
個人的には、せめて残る車両たちが少しでも多く何かしらの形で延命してくれればと願うばかりです。この中には存命をかけて投入した新車をはじめ、元札幌市電の車両もあるんですよね。