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個人的なことで恐縮ですが、幼稚園時代に名古屋に住んでいたことを思い出し、経県値の修正を行いたいと思っています。修正（更新）方法についてどこかに記載されているでしょうか。それが見つけられず新規登録をすべきかどうか迷っています。

BIGLOBEの方には別名で登録してみましたが（別名では）まずいですか？

もうこれから引っ越しするようなことはないと思いますので、私の経県値更新はこれが最後だと思いますが。

[62043]みかちゅう さん
歩いて渡れる長い橋ならば、しまなみ海道の来島海峡第三大橋（愛媛県今治市・１５７０ｍ）でいいのかな。自転車で渡ったことがありますが、橋なのでなかなかの眺めですよ。
また自慢になってしまい恐縮ですが、先週山口県の周防大島と大畠との間に架かる大島大橋（１０２０ｍ）を歩いて渡りました。
大島大橋　　歩道が狭く、自転車に乗った高校生が多く歩きにくかったのですが、天気が良く絶景でした。

なお今は１島が周防大島町となりましたが平成の合併以前の４町の旧町役場へは路線バスを乗り継いで行きました。橋のたもとの東瀬戸を起点に５時間２９分で一周しました。
11/08　(木) 　　 　　 　　 　　

東瀬戸	9:26 → 9:36	大島町庁舎前	防長バス	2350大島町(周防大島町)
大島町庁舎前	10:10 → 10:20	東瀬戸	防長バス
東瀬戸	10:28 → 10:48	大島総合庁舎前	防長バス	2351久賀町(周防大島町)
久賀	11:45 → 12:07	森野小学校前	防長バス	2352東和町(周防大島町)
周防長崎	13:40 → 13:47	土居口	防長バス
土居口	13:52 → 13:59	橘庁舎前	防長バス	2353橘町(周防大島町)
橘庁舎前	14:06 → 14:55	東瀬戸	防長バス

もっと早く回れる方法があるかも知れません。どなたか挑戦してみてはいかがですか。周防大島内路線バス時刻表

続いて空港編です。
[62056] N-H さん
歩いて空港に行って飛行機に乗る、あるいは逆に飛行機から降りて歩いて空港をでてどこかに行く、そんな経験がおありでしょうか？

空港から歩いて行った市町村役場です。

2005.01.17	高知空港・吉川村役場・赤岡町役場・香我美町役場・野市町役場[56968]
2007.05.17	喜界島空港・喜界町役場　[58876]

なおこの拙稿のなかで、奄美大島・喜界島間がわが国航空路線の最短区間だと述べたのは私の間違いで、N-H さんより南北大東島間である旨訂正いただき[58887]ありがとうございました。

この他離島には空港から歩いて行ける空港がいくつかありますが、私は離島は原則として船で行くことにしていますので経験したのは上記のみです。

[62043] みかちゅう さん
[62176] 拙稿

続いて記憶に残る長大橋の体験です。

92.12.27	静岡県県道大平橋（大井川）	約1100m	（大井川町・吉田町間徒歩）
94.06.17	愛知県・岐阜県県道東海大橋（木曽川・長良川）	約1250m	（八開村役場・海津町役場間徒歩）
06.01.31	徳島県阿波麻植大橋（吉野川）	約1100m	（市場町・川島町間徒歩]

このときは３日間で吉野川の６つの橋を歩いて渡っています。

殆どの橋は歩車道の区別があり、こちらは健康にも良いので記録を競うことは良いかも知れません。
なお上記の東海大橋は歩道がなく、トラックの通行がひっきりなしで、車が私を避けるように徐行したりしたので、時ならぬ交通渋滞を作ってしまいました。これも反省しています。

[62043] みかちゅう さん
日本にたくさんあるトンネルでいちばん長い「歩行者の通行が可能なトンネル」はいったいどこなのか。
歩行者が通行して良いのかどうかは別にして、長いトンネル内を歩いたことは何度かあります。
私の「公共交通による市町村役所・役場めぐり」のルールでは、路線バス等の公共交通は利用可能だがダイヤの関係で歩いた方が早いときは歩いても良いとしていますので、実際は役場間などかなり歩いているからです。国道のトンネルなどでは、旧道が歩行者専用となっていて楽しく歩けるところなどかなりありました。

長いトンネルで辛かった記憶としては以下のようなものがあります。

95.05.03	岐阜県国道303号線椿井野トンネル	約580m	（藤橋村役場・久瀬村役場間徒歩）
95.05.03	岐阜県国道303号線樫原トンネル	約565m	同上
05.04.05	岐阜県国道256号線新塞の神トンネル	約680m	（付知町役場・加子母村役場間徒歩）
05.12.20	大分県県道501号線浦代トンネル	約680m	（桟敷バス停・米水津村役場間徒歩）

このうち上記３つの国道トンネルは歩車道の区別があり身の危険は感じませんでしたが、浦代トンネルは狭くトラックなども走り、随分無謀なことをしたものだと反省しています。自分はともかく、ドライバーに余計な心配や迷惑をかけたはずです。下手をすると警察に通報されていたかも知れません。

なおトンネルの中は空気が悪く、雷の落ちる音を聞いているような大騒音です。ちなみに窓を開けて車で走ってみてください。だから私はいつもマスクをして駆け足で通り抜けました。

これは決してお勧めすることではありません。間違ってもこんなことを競うようなことは絶対にしないようにしましょう。私も今後は行わないつもりです。

[61972] suikotei さん
　
見つけられました。これで行くことができます。ありがとうございました。
１２月頃行く予定で、「公共交通機関による全国市町村役場・役所めぐり」の２４００番目（平成の合併前基準）くらいになると思います。

それにしても最近は自治体バスのダイヤなどは自治体ＨＰで簡単に見つかるのですが、これではなかなかむずかしいですね。

大分県の国東半島中部にある旧大田村（合併後は杵築市の一部）への路線バスの時刻表をインターネットで探しているのですが、なかなか見つけられません。どなたか情報をお持ちですか？　
どうしても見つけられないときは市役所に電話しようと思いますが。

　１ヶ月ほど前のことですが、はじめて能登空港を利用しました。東京からのＡＮＡ７４７便でエアバス３２０、座席数１６６のうち９０％くらいは埋まっていました。この路線は地元と全日空で「搭乗率保証制度」というものを導入しています。予め年間平均搭乗率を決め、それを下回った場合は石川県及び地元自治体が全日空に対し損失を補填し、逆に上回った場合は全日空からインセンティブが支払われます。目標搭乗率は機体の変更などに伴いその都度変動し、今は６２％だそうですがその日の搭乗具合だと確実に上回っていました。双方の金額に上限を定めるなどいくつか条件はあるようですが、当事者双方のリスクを最小化しながらＷＩＮ／ＷＩＮを目指そうとするデリバティブのようなもので考え方としては合理的だと思います。航空に限らず地方の路線バスなど公共交通で取り入れて良い方式だと思いました。

　生憎雲が多く羽田離陸後どこを飛んでいるのかわからなくなりましたが、途中僅かに雲間から見えた都市は新幹線と大きな川があったので長野市だったようです。私は日本中の地図がある程度頭のなかにあるので、飛行機から時々見える下界がどの辺りなのかわかる事が多いのですが、そのときの最大のヒントになるのは新幹線です。今回は長野新幹線がなければわからなかったかも知れません。高度が下がると海面が見え間もなく海岸となり、軍艦島とも呼ばれ能登の名所になっている見附島がはっきりと見えたので、恋路海岸上空から半島上空に入ったことがわかりました。ほとんど自然林が続く中を降下し能登空港に着陸、人里離れた林の中の空港で、周囲には空港関連の建物しか見当たりませんでした。
　
　ターミナルビルはローカル空港にしては珍しい4階建ての大きなもので、道の駅にもなっていて一般ドライバーへの観光案内や休憩のための施設もあり、更には奥能登行政センターというものも入っていました。パスポート申請交付などを行う行政サービス窓口がある他、建設や農業関連、教育関連の事務所、研修室や会議室などがあり、建物の３階から上がすべてそれに使われていました。
　
　この空港は東京と結ぶ便が１日２往復あるだけなのでそれに接続した路線バスはなく、その代わりに「ふるさとタクシー」という乗合タクシーがあります。５つの方面に向かう９人乗りのワゴン車が１列に並んで待っていましたが、和倉方面だけは利用者が多く小型バスでした。原則として予約制で、前日に電話で珠洲市方面に行きたいと言うと珠洲市のどこへ聞かれたので市役所にしてもらいました。結局客は私１人、普通のタクシーだと１万円はするそうで、所定料金の１０００円だけ払えば良いので私は助かったのですが運行している地元タクシー会社は大赤字のはずです。

　運転手の話だと赤字は石川県が補填しているそうです。予約客がいなくても飛行機の到着時間に合わせ空港で待機しており満員でさえなければ利用でき、乗降地は各地域の代表的な施設の前などいくつか決まっているので限りなく路線バスに近いと思いました。また予約客が多いときは中型バスに切り替えるなど弾力的な運用をしているそうです。私はこの「タクシー」という名称から公共交通機関として見なしていいかどうか迷いましたが、以上の事実を知ったことと、代替の手段がないことから良しとしました。利用者にとっては大変便利な交通機関なので、他のローカル空港や離島の港などでも参考にしてほしいと思いました。

　なお金沢からの特急バスや穴水・輪島間の路線バスのうち何本か空港を経由するものがありますが、いずれも飛行機の発着時間とは無関係で、主として行政センターへの客が利用しているようです。普通のタクシーも１～２台停まっていましたが、飛行機が到着しても利用者が１人いるかいないかという程度だそうです。いろいろな事情からタクシーでなければまずい、という人ぐらいしか利用しないのでは、というのが運転手の話でした。搭乗率デリバティブやこの乗合タクシー、公共交通のこれからを示唆させてくれる能登空港の取り組だと思いました。

　以上、「公共交通による全国市町村役所・役場めぐり」からの報告です。今回は能登から富山県の南砺市方面に行き、合併前基準で累計２３２８としました。

[59533]矢作川太郎 さん
興味深いご報告ありがとうございます。
[59544]右左府 さん
峰浜庁舎の火災についてフォローいただいきありがとうございます。

合併後本庁ではなくなった旧役所・役場については、私も多分２～３００くらいは行っていると思いますが、峰浜以外はいずれも庁舎が残っていました。もちろん呼称はまちまちだし、多分残った機能もいろいろなレベルがあるのでしょう。
私が「合併しても、本庁とならなかった庁舎は必ず残るものと思っていましたが」と述べたのはそんな経験からで深い意味はありません。
合併後に老朽化した旧庁舎から新設した支所庁舎へ移転した例も見られますので、旧役所・役場巡りなのか、支所巡りなのか判然としない事もありますので詳しい調査が必要になりますね。
仰る通りですが、私の場合は私がチャレンジしようと決意した平成４年時点での市町村の庁舎すべてに行くということなので、その意味では今はそこが何であっても構いません。どちらかと言えばそこに行くための公共交通の実態がどうなっているのか知りたい方がメインです。
とは言え建物の影も形もなくなって、全く別のものが建っていたり区画整理されていたりすると現地で当惑することが今後はあるかも知れません。

残が９５８となり、まあ５年くらいはかかるだろうと思っています。しかし鉄道や郵便局などのように廃止されると対象そのものがなくなってしまうのとは違うはずだとゆったり構えていたのですが、そうも言っていられないかも知れないなどと思っている次第です。

役場があるはずの場所に行って見たら何もなかった。

秋田県の八峰町へ行ったときのことです。八峰町とは八森町と峰浜村とが2006年3月に合併してできた町ですが（語呂合わせのような町名ですね）、旧峰浜村役場に行こうと能代バスセンターから秋北バスに乗り峰浜庁舎前というバス停で下車しました。しかしそんな建物はありません。すぐ近くにきれいに整地したかなり広い土地があり、門柱だけが残っていたのですが表札は上から白ペンキでも塗ったか、わざわざ消してあります。そしてその横に秋田銀行のＡＴＭが設置してある小屋と郵便ポストだけがありました。

近くにいた人に聞くと、ここに役場があったが昨年火事で焼失し、その機能はあちこちに分散させているので代替事務所のようなものはない、また２年後に新町が新庁舎を建てるのでそのときには完全統合するとのことでした。

合併しても、本庁とならなかった庁舎は必ず残るものと思っていましたが、公共交通による市町村役所・役場めぐり２２９６件目にしてはじめて完全に消えてなくなった庁舎というものに出会いました。仕方がないのでバス停と土地の写真だけを撮って正式カウントとしました。

合併の趣旨から言って庁舎だって積極的に統廃合して良いと思っていますが、火事でもない限り統廃合は進まないものなのでしょうか。

[59271] hmt さん
ところで、江戸川よりも東の地域では、“（ここもまた別の）本家葛飾”であるという感覚は、現在も生きているのでしょうか？

船橋市にある京成電鉄の西船駅は１９８７年までは葛飾駅と称していました。１９１６年（大正５年）開業時の地名は東葛飾郡葛飾村だったそうですが、今の住所表記は「西船」です。京成電車で柴又へ行こうとする客が良く間違えるからというのも改名の理由のひとつだったと聞いたことがあります。
寅さんが、葛飾＝柴又とし、逆に葛飾という地域を狭くしたと言えるのかも知れませんね。

トカラ列島[58582]、喜界島[58876]、奄美大島[58906]と続けたので徳之島で締めくらせて下さい。
ご興味がありましたらお読み下さい。

徳之島へ行く方法は以下があります。
(1)飛行機：鹿児島から毎日２便　（Ｍ８１：１６３人乗）　
(2)飛行機：奄美大島から毎日２便（サーブ３４０Ｂ：３６人乗）
(3)フェリー亀徳港：　鹿児島→名瀬→亀徳→和泊（沖永良部）→与論→本部→那覇　毎日１便
(4)フェリー平土野港：鹿児島→喜界→名瀬→古仁屋→平土野→知名（沖永良部）２～３日に１便、うち三分の一は平土野止まり

私は奄美大島の古仁屋から(4)で徳之島入りをし(1)で鹿児島に戻りました。
(4)は２８００トンの「フェリーきかい」で３６０人の総定員に対し乗客はたったの５人と軽トラック１台だけでした。帰りの(1)はほぼ満席でした。なおたまたま鹿児島からの(3)到着時に亀徳港で見ていたら１００人くらいの下船と３０人くらいの乗船がありました。

平土野の港では１台だけ待っていたタクシーが誰も乗らないので役場の方に向かって歩いていた私を追いかけてきて、島の中心亀津までバス料金で行くから乗ってくれと言ってきました。こちらは公共交通を乗りにわざわざ遠くまで来たのに料金が安いからと言ってタクシーに乗るわけには行かず、と言って説明してもわかってもらえそうにないので、すぐ近くに用があるので歩いているのだと言って断わりました。

徳之島の路線バスは徳之島総合陸運(株)が運行しています。この会社は他にも観光バスやタクシー、航空代理店、燃料スタンドなどを経営しており、私が泊まったホテル、グランド・オーシャン・リゾートもこの会社のものでした。路線バスは８系統あるのですが、今年（２００７年）４月１日より亀津～空港線　亀津～犬田布線以外の６系統が地方公共交通特別対策事業（県単独補助事業）による廃止路線代替バスへと移行しています。南海日日新聞2007.4.2記事　またこの時にダイヤ変更をしており、私はそのことを知らず変更前のもので計画していたので少々戸惑いました。

徳之島には天城、伊仙、徳之島の３町があり、当初予定はこの順番に、すなわち反時計まわりにバスを乗り継ぐものでしたが、天城・伊仙間が減便になり、徳之島町の亀津に出てから伊仙まで往復するという、バス料金が余計にかかるものとなってしまいました。
廃止路線代替バスは一瞬見ただけですが、同じような車体で代替バスという表記がなされていたくらいだったと思います。経営体は変わったものの車両や運転手を含めて徳之島総合陸運(株)に一括アウトソーシングしているのではないでしょうか。
バスの時刻表はここから見ることができます。

乗車経路は以下の通りです。
5/18 (金） 　 　

古仁屋	10:50 → 13:07	平土野	フェリーきかい	2256天城町
平土野	14:07 → 14:54	亀津	徳之島総合陸運バス
亀津	15:00 → 15:31	伊仙町役場	徳之島総合陸運バス	2257伊仙町
永野商店前	17:10 → 17:35	亀津	徳之島総合陸運バス	2258徳之島町

5/19 (土） 　 　

亀津(ホテル前)	10:45 → 11:35	徳之島空港	徳之島総合陸運バス
徳之島空港	12:28 → 13:25	鹿児島空港	JAL3794
鹿児島空港	16:19 → 17:58	羽田空港	ANA628

以下徳之島の印象です。
平土野から亀津へのバスは空港発の小型バスで乗客は私１人でした。島の中央部を横断し東海岸の花徳というところに出てそこからサンゴ礁の続く海岸沿いに走り亀津に着きました。
想像していた以上に大きな島という印象で、中央部など広い高原状になっています。バスの運転手の話では、この島は奄美大島よりも耕地面積が広く、以前は米の二期作を行っていたが、政府の転換奨励で今は砂糖キビを作っている。雨も多く島の南部を除いては干ばつの恐れは少ないが、それでも現在奄美群島内では最大規模のダムを建設中で、今この島内にあるすべてのダムの貯水量を足したものよりもはるかに大きく、２０１１年度の完工予定に対し進捗率は５０％だが、ここに来てこんな大きなダムがはたして必要かという議論が起きているそうです。亀津のバスターミナルは一方通行の狭い道に商店一軒分だけの今にも崩れ落ちそうな古い木造の待合室があるだけの建物でした。

なお平土野港入港直前に船上から正面の小高い丘の上にイスラム寺院のような金ピカに輝く大きな丸屋根と尖塔をもった新興宗教の総本山のような建物が見えました。山上の宮殿に向かうような石段も見え、これが天城町の町役場でした。
いろいろな珍しい形の庁舎を多く見てきましたが、今までで最も驚かされたものでした。上陸し近づけば近づくほどますます寺院のような、或いは宮殿のような感じのするものでした。７０段くらいの石段を登るとアラビア風の鉄格子の門があり、そこを入ると噴水のある池を囲むようにドームを正面にコの字型にブルーの建物が囲んでいます。柱はすべて円柱でとにかく異国情緒が漂います。経費節減のためか池に水はなく、建物も空調を止めているので全ての窓や入口がオープンになっていました。これで合併して支所にでもなったら、それこそ空洞の多い柱だらけの建物が噴水を囲む、アルハンブラ宮殿のようになってしまうのではないかと思いました。
新聞を賑わす選挙のやり方など政治に熱心な島という印象だったので他の２町もこれと競うような奇抜なものかと半ば楽しみにしていたら、意外にもどちらも古いのままの、特徴のないものでした。バスの運転手は、合併はもうこれ以上国？県？に抵抗できず時間の問題だろうと言っていました。

奄美大島内の市町村役場めぐりを路線バスで行いました。何かのご参考になるかも知れませんので報告します。

奄美大島には平成の合併以前は７市町村がありましたが、そのうち名瀬市と笠利町、住用村が２００６年３月に合併し奄美市になりました。間に龍郷町を挟んだ笠利町とは飛び地合併で話題になったところです。島の人口は８２千人、面積７１２万㎡は佐渡より狭く対馬より広い、どちらも単独の市になったのだからここだって当然そのような話はあったのでしょうが、いずれにせよ私はこの７庁舎に行きました。

島には奄美交通と道の島交通という２つのバス会社があります。ほぼ全島に路線を張り巡らせている奄美交通は鹿児島交通の子会社で岩崎グループに属します。これに対し道の島交通は２００５年１月までは岩崎バスと称していたのですが、鹿児島の岩崎グループとは全く関係がなく、改名した理由のなかには紛らわしいということもあったようです。南海日日新聞2005.1.15記事　奄美交通に比べるとかなり小規模で空港へも乗入れておらず、大半は奄美交通と同じ路線を補完するように走っていますが、宇検村だけはこの社のものでしか行けません。

それにしても両社とも経営が苦しいのか、とにかく走っているバスがかなり古いものばかりでした。いずれも本州や九州からの中古車でしょうが車体が所々錆たり腐食しているところに何度も塗装を施していて失礼ながら何とかの厚化粧といった感じです。ただしどのバスも乗って感じるのは足回り、すなわちエンジンの調子はそんなに悪くなさそうなことです。これはわが国の自動車工業の技術水準の高さなのかも知れず、日本の車はかなりの長期間、走行性能は落ちないものなのかも知れません。或いは道路が良いからかも知れませんが。逆に言えば、外見の劣化とかスタイルの陳腐化だけで車を買い変えているユーザーがまだまだ多いのかも知れません。

地図で見るとの奄美大島の形はなんとなくグレートブリテン島の北部、スコットランドに似ています。深く切り込まれたいくつかの湾がだんだん狭くなり、そして川となったところに集落が発達している。名瀬や龍郷がそうであり、宇検の集落も同様で、グラスゴーやインバネスなどに似ています。しかし地形は全く異なり、奄美は険しい山地の連続で、特に島を横断する山並がいくつもあり洗濯板のようです。鹿児島から沖縄まで続く国道５８号線が北部の笠利からから南部の古仁屋まで７３．３Ｋｍ、本島内を縦貫していますがその間に長さが１キロ以上のトンネルが６つ、その内２つは２キロ以上です。また名瀬からはどこに行くにもまずトンネルです。

名瀬から他の６つの庁舎へ行くバスは、２社を合わせればほぼ１時間に１本は走っています。しかし宇検村だけは往復２．５本しかなくここが行程上のクリティカル・パスとなり、途中に喜界島への往復を含め足掛け３日をかけることになってしまいました。
宇検へは島の道交通本社前から乗車しましたが、ここで事前に切符を買うと５％引きでした。２０人乗りくらいのマイクロバスは、高校生などでほぼ満席の客を乗せ国道５８号線を南下、いくつかの長いトンネルを抜け島の東側に出て、旧住用村の役場、現在は奄美市の住用総合支所のある西仲間に到着しここでバスを乗換えました。　
同じ大きさのマイクロバスでしたがこちらはかなり旧式で、ここだけは他と違ってエンジンまでも劣化しているのか苦しそうな音を出しての走りでした。国道から島を横断する道路に入ると密林の中のカーブが続く道には集落など全くありません。３０分近く走りようやく人家が見え出した頃からひとりふたりと客が降りて行きます。リクエストされてではなく、運転手がバス停でもないところで勝手に停めているので完全にルーチンワーク化されているようです。やがて焼内湾のリアス式海岸のような地形の最奥とでも言ったら良いのか、役場のある湯湾という所に着きました。宇検村の集落はこの焼内湾の沿岸に沿って点在しており、乗って来たバスはこのまま湾北岸方面に走り去りました。一方南岸の集落へはまた別のマイクロバスがここから出ており１人の高校生だけが乗り換えて行きました。

以下に島内での行程を記しましたので参考にしてください。

5/16 (水） 　 　

宝島	10:30 → 13:35	名瀬港	フェリーとしま	2248	名瀬市(奄美市)
入舟町	15:09 → 15:51	大和浜	奄美交通バス	2249	大和村
大和浜	16:24 → 17:05	入舟町	奄美交通バス

5/17 (木） 　 　　

入舟町	7:43 → 8:19	龍郷役場前	奄美交通バス	2250	龍郷町
龍郷役場前	8:40 → 9:05	赤木名	奄美交通バス	2251	笠利町(奄美市)
赤木名	9:58 → 10:06	万屋	奄美交通バス
万屋	10:07 → 10:25	奄美空港	徒歩1.6Km
奄美空港	12:08 → 12:17	喜界島空港	JAC3833	2252	喜界町
(12:11離陸)		(着陸12:16)
喜界島空港	12:20 → 12:35	喜界町役場	徒歩1.5Km
喜界島空港	14:29 → 14:44	奄美空港	JAC3832
(14:33離陸)		(着陸14:41)
奄美空港	14:55 → 15:40	朝日通	奄美交通バス
道の島交通本社	16:30 → 17:02	西仲間	道の島交通バス
西仲間	17:04 → 17:46	湯湾	道の島交通バス	2253	宇検村

5/18 (金） 　 　

湯湾	6:53 → 7:21	新村	道の島交通バス
新村	7:22 → 7:34	西仲間	道の島交通バス	2254	住用村(奄美市)
住用中学前	8:40 → 9:14	古仁屋小学校前	奄美交通バス	2255	瀬戸内町
古仁屋	10:50 → 13:07	平土野(徳之島)	フェリーきかい

[58887] N-H さん
奄美空港～喜界島空港間はだいたい２０ｋｍちょっとくらいかと思いますが、残念ながら上には上があるのでした。それは、南大東空港～北大東空港間の路線です。正味１０ｋｍちょっとくらいではないでしょうか。
おっしゃる通りでした。昨年行ってきたのに船だったのですっかり忘れていました。この二つの島の滑走路はほぼ一直線上にあるので風向きによっては正味飛行時間は１～２分ということもあるかも知れませんね。

ご参考までに、私が船で行ったときの航路です。
那覇(泊港)17:00 →翌日7:40 北大東島 8:40 → 9:30 南大東島(西港) 14:00 →15:00北大東島(西港)　泊
北大東島(江崎港) 翌日14:20 →15:10 南大東島(亀池港)16:20 →翌日7:20那覇（泊港）
南大東島で下船し約４時間島内散策をした後北大東島に渡り民宿に泊まり翌日の便で戻りました。

飛行機は(曜日によって順序が変わりますが)南北両方の島にそれぞれ２５分間だけ駐機し那覇に戻りますから、両方の島を見物をするには両島に泊まらなければならず最低でも２泊３日は必要です。
船の場合は合計４日必要ですが初日と最終日は沖縄本島で有効に使え、片道料金４６２０円は飛行機の通常料金の四分の一以下、これには２泊分の宿泊料も含まれているので日程面でも費用面でも船の方が断然有利です。

島での乗下船はコンタナ大のケージ（鳥かご）に入り、クレーンで吊り上げられて移動するものですが、ゆっくりと丁寧に行うのでスリルは感じられず、エレベーターに乗っているようなもので、船に乗降する方式の中では客にとって最も安全で楽な方法と言えるかも知れません。
　　　
ところが北大東島(江崎港)からの乗船だけは「はしけ」でした。埠頭の上に置かれたボートに乗せられライフ・ジャケットを着けさせられます。ボートはクレーンで吊るされ海面に下ろされ、それから本船に向います。船横の一箇所扉の開かれた部分に横付けされると、波で激しく上下するなか、ボートが最も上昇したタイミングでひとりづつ本船に飛び移ります。他人のを見ているとむずかしそうですが、中から船員が手を差し伸べてくれるので思ったよりは怖くはなかったです。しかし船だとこういう目に逢うこともあります。

それに船は699tの貨客船なのでかなり揺れます。
飛行機か船か、さあ、どちらを選びますか？

先日トカラ列島をめぐる船で奄美大島に行き、さらに喜界島に渡りました。ここへも船で行きたかったのですが鹿児島と奄美を結ぶフェリーが早朝夜間に寄航するほかは昼間の渡船というようなものがなく、効率よく動くために飛行機を利用しました。おそらく日本一飛行距離の短い路線ではないでしょうか。

喜界島は奄美大島の北東にある隆起珊瑚礁の上にある平坦な島で、周囲およそ５０Ｋｍ、面積６０Ｋ㎡、東京２３区で最も広い大田区と同じくらいです。奄美空港付近からが最も近いようで、海を隔てた約２５キロ先には喜界島空港があり相互に肉眼で見ることができました。ふたつの空港の滑走路もほぼ並行しています。３６人乗りのサーブ３４０Ｂというプロペラ機は７人の乗客を乗せ奄美の滑走路をほんの助走程度という感じで走るとすぐに浮上、２分後に「ただ今から着陸態勢に入ります」とアナウンスがあり３分後に着地、並行する滑走路間をＵ字型に飛んだだけで正味５分の飛行でした。

喜界島の空港ターミナルは木造平屋で、鉄道駅舎というよりは駅横にある日通の事務所のようでした。駅前広場のようなところから海岸に並行する線路ならぬ滑走路に並行するメイン・ストリートには椰の並木が続き、意外なことに喫茶店やレストランが何軒も並んでおりいずれも営業中でした。その道を１キロくらい進むと鹿児島銀行の支店や信金、生協などのある町の中心部に出て、そこから右折し坂を登った先の高台に町役場がありました。

昨年（２００６年）２月に移転し業務を開始したという真新しい建物で、２階建てながらかなり大きなもので、３００席のホールなどをもつコミュニティーセンターも併設されています。また建物横は広い公園になっていて、太平洋や奄美大島が一望できました。大きな建物ですが、変に意匠に凝るようなところがなく、デザインもシンプルで機能本位という印象を受けたのは、バブルがはじけた後のものだったからでしょうか。

抜けるような青空のせいもありましたが、この島が明るく活気のあるような印象を受けました。人口８６００人というのは決して多いとは言えませんが、簡単に隣町などに行けないことから経済活動や文化活動はすべてを島内で完結させなければならず、そうだとすればこのくらいの人口規模でもある程度の賑わいというものが持続できるのでしょうか。ヨーロッパなどで人口が１万人にも満たない町でも中心市街地が意外に賑わっているのを見て不思議に思ったことがありますが、そういうことなのかも知れません。丁度一年前に行った八丈島と同じくらいの人口で、そういえば中心部の町並みも同じような規模だったことを思い出しました。大島運輸（株）と書かれたマイクロバスが自由乗降バスと書かれた看板を掲げて走っていました。

途中の店で昼食を食べ空港に戻りました。先ほど乗って来たプロペラ機は鹿児島に向かい、２時間後に別の機が鹿児島から飛んで来て奄美に向かうのでそれに乗りました。帰りはＵ字ではなく、風の影響かＺ字状に飛んだので飛行時間は８分でした。

喜界島滞在はわずか２時間でしたが、空港から歩いて行ける役場というのも高知空港近くの吉川村以来で、そこよりも近かったと思います。しかし離島の役場だともっと近いところが他にもあるかも知れません。

[58584] k-ace さん
十島村（トカラ列島）の有人島は６島ではなく、７島じゃないですか？

７島です。実際に７島に上陸しているのになぜこのような間違いをしたのか自分でもわかりません。ご指摘ありがとうございました。
本文を修正しました。

鹿児島県十島村の有人７島にすべて上陸して来ました。

十島村については[56242] [56250]でhmt さんが紹介されていますので改めて説明する必要はないと思いますが、村営船であるフェリー十島が、普段は夜鹿児島港を出て翌朝から順に７つの島に寄航し夜名瀬に着き、折り返し南から各島に寄り鹿児島に戻る形で週２往復しています。ところが年に１度、各島に約２時間づつ停泊し島民のレントゲン検診をし、このときは途中の島に停泊し3日がかりで名瀬に行く、レントゲン船というのが運行されます。
鹿児島港近くにある十島村役場には私は３年前に行っており、公共交通機関による全国市町村役場めぐりのルール上は公式訪問として問題なく、１件としてしっかりカウントしているのですが、せめて島影だけでも見ておきたいと予てから思っており、奄美に行くならこの船で行こうと思っていたのでした。

別の地理的チャレンジをしている友人３人と一緒に乗船したのですが、医療関係のスタッフの他この機会を逃すまいと、電力会社の人や島に設置した防災機器を点検する技術者、学校の視察なのか教育委員会風、保健所風の人達、それに一般の旅行者などで定員２００人の船には１５０人ほどの乗船客がありました。郵便貯金が目的の人も２０人くらいいました。

まず５時１５分に最初の口之島に着くと、埠頭にはレントゲン検査を待つ島民が集まっていました。２台のレントゲン・バスを船から降ろし島民の検査が始まります。上陸したい客は名前を書いて下船します。島中の車が全部来たのではないかと思われるほど軽自動車が集まっていて、用事のある人はそれに乗って夫々の目的地に仕事をしに行きます。我々のような遊びに来た者は急坂を歩いて島内見物をするだけです。この時間はまだ郵便局は開いていないので郵チャンもすることがありません。停泊予定時間は概ね２時間となっていますが、検査の進行状況によって変動するので出航の３０分前に長声２笛が鳴ります。船に戻ったら自分の名前にチェックを入れます。前年には置いてきぼりを食った客がいたそうで管理を強化しているそうです。

このようにして順に７つの島を巡るのですが、最初からどんどん時間が繰り上がり次の中之島では郵便局がオープンした９時に汽笛がなり，港から歩いて１５分ほどの郵便局では時ならぬ大勢の貯金客の対応で大変なようでした。しかし局側もこの日のために訓練でもしていたのか、大変手際が良かったとのことです。

その後平島、諏訪瀬島と寄航した後、当初は翌日の予定だった小宝島へ明日は天候悪化が予想され接岸できなくなるかも知れないとのことで繰り上げ寄航、その後悪石島に逆行するような形で行き本日はここに停泊しました。小さな温泉が大混雑となりました。船で寝れば宿賃も浮く旅でした。
再度小宝島に寄航したった一人の客を降ろした後宝島へ行き、名瀬には１３時半頃着きました。
私は主に役場の支所や出張所、学校、発電所を見たいと思っていたのですが、悪石島以北はいずれも火山島でどこへ行くにも急坂を登らなくてはならず、平島などは最初から行く気をなくすような光景でした。小宝島以南は隆起島だったので、比較的楽にそれらを見ることができました。なお郵便局があるのは口之島、中之島、宝島の３島だけです。

人口が５０人から１００人台の島ばかりで、どこも過疎なんていう生易しいものではない、いつまで有人を続けられるのだろうかと正直思ったものでした。いろいろデータも入手できたので、いつかまとめたいと思っています。

私はこの後未訪問だった奄美大島から更に徳之島まで行き島歴、港歴を大幅に更新するとともに、役場の累計も平成の合併前基準で２２５８まで伸ばしました。

離島に興味があり、長期の休みが取れる方にはお勧めの十島村レントゲン船です。

[58322] 山中鹿次 さん
たとえばＪＲの夜行バスの東京から大阪５０００円より下は、安全に関わるから値段下げないとかそういうこと必要でしょう。
[58313] スナフキん さん
安いものにすぐ飛びつく、いいとされるものにもすぐ飛びつくような安易な行動を取る消費者が増えたことにも問題の一端はあると考えます。

低価格がおかしいというと言うような意見に対しては、すぐに弱者に冷たいとか格差社会の勝ち組のロジックだとか言う論調になりがちなのが今の社会です。経済原則を無視したサービスは絶対にありえない、どこかで破たんを来たす、当事者の自己責任だけで済むことでなく善意の第三者にも危害を及ぼすということをマスコミがしっかり伝えてほしいです。
同じことの繰り返しですが、それほど重要なことだと思っています。

[58244] みかちゅう さん
ツアーバスは安かろう悪かろうということで「安全よりもカネをとる」という人が乗ればいいではないかという意見が出そうですが、過労運転や整備不良の末に起こった事故で乗客以外の人々が巻き込まれる恐れがあります。
その通りです。だから問題なのです。自分自身にとってのサービス・レベルとか安全ならばこれは利用者の自己責任と言えますが、バスの場合には（多分他の公共交通機関との違いはここだと思いますが）他の善良な運転者や周辺住民を巻き込む可能性が大だからです。

社会全体として問題視する必要があると考えます。
メディアがそういう観点で取り上げてほしいと思います。このサイトで、こういう意見に同意してくださる方が多いことを期待しています。

[58233] 小松原ラガー さん
利用者、旅行会社、バス会社の力関係で、やはりしわ寄せがバス会社に行っているとしか思えませんでした。

確かに多くの客を集めようとする旅行会社、バスの稼働率を高めようとするバス会社、所定賃金だけでは生活が苦しいので無理してでも時間外労働を厭わない運転手、競争社会でこのようなことが続くといつ大惨事が起きないとも限りません。

これは規制緩和が悪いのだとメディアなどが囃し立てることが多いのですが、私は規制緩和が一方的に悪いという意見に組みしたくはありません。むしろ規制緩和の時代に、安ければ何でも飛びつくという、消費者の行動そのものにもう少し配慮を求めるような論調があっても良いと思うのです。

そもそも長距離バスなど、どう考えてもそんなに安くできるわけがない。どこかで無理をしているのに違いない。またもともと東京・大阪間や仙台間の移動を、それほど安くしなければならない理由があるのだろうか、生活にとって必須のものなのだろうか、それが弱者を救済するものだろかと言いたくなります。

規制緩和による新規参入や競争により料金が下がったものは通信費や航空料金など数多くあり、それらは下がったというよりも適正になったのであり、これが規制緩和の成果だと思います。それが変に行き過ぎになりいびつな構造にさせないために必要なのは消費者のしっかりした判断でしょう。

人間がうっかりミスをしても殆どの場合はシステムが何らかのバックアップをしてくれて大事には至らないケースの多い飛行機や鉄道に比べて、バスの運転は一瞬のミスも許されない、おそらく現在の交通機関の中では最も過酷な職場なのではないでしょうか。そこが最も競争の脅威に晒されている事が問題です。

こう書くと、では金のない人は旅をするなということか、という話にすぐなります。青春１８切符は提供者側が極端な無理をしなくても提供できるサービスです。それ以外にも家庭の事情などで旅をせざるを得ないが金がないという人に対しては、全く別な観点から補助が受けられる、というような仕組みを作るべきでしょう。とにかく安全を無視してまで低料金で提供するようなサービスは消費者が求めないから成り立たない、という社会になってほしいものです。

コスト構造を調べて、こういう料金では危ないから、このようなものは購入しない方がいい、というようなことを国民に知らせるのもメディアの役割ではないでしょうか。鬼の首をとったように規制緩和を批判するばかりではなく、このようなことを明らかにするのが公共交通の健全な維持、健全な社会の維持になるのだと思います。

ところで先日、東名夜行のプレミアム・ドリーム号を利用してみました。片道９３１０円というのは、通常８６１０円に比べてもたいした高さではなく、それにもかかわらず座席はゆったりしており、特に前後の間隔が広いので足を伸ばすこともできました。早割やネット割を使えば急行銀河B寝台の半額くらいで行けることになります。ＪＲバスは途中の三ケ日で運転手が交代するので安心して眠ることもできました。

[58191] 千本桜 さん
途中停車するバスは仙台東京間6,210円で、直行便は3,900円です。　

この夜行バスの運転手は途中で交代するのでしょうか。先日の長野県の貸切夜行バスの事故以来、格安夜行バスの安全性と原価構造が気になっています。

[58041] 星野彼方 さん
　星野放浪記　九州北部編
諫早駅の券売機で購入したので、磁気券だったのですが、島原駅等で購入すると別の種類の切符になるのか確認できず。知ってる人います？
私は諌早駅の窓口(島鉄バス諌早営業所)で購入したのはお札の大きさくらいの紙のもので裏には利用できるホテル名と電話番号が書かれていました。切離し部分があり、これは温泉に入ったときに渡したと思うので、この部分が入浴券だったのだと思います。

[57891] hmt さん
望楼らしい塔屋があるという記述に接して、ピンと来たのは、地震が起きた際の津波への警戒体制です。
大変興味深いご説明をいただきありがとうございました。それにつけても私の市町村めぐりは極めて表面的なことしかしていないと恥じ入るばかりです。

今回青春１８切符を使い４日間で和歌山県と三重県の２８市町村役所・役場（平成の合併以前のものを含む）に行ってきたのですが、恥かきついでに飛び地村である和歌山県の北山村に行った報告をさせていただきます。

ここに行くには三重県の熊野市から三重交通のバスが３往復、北山村営のものが２往復ありますが、時間の都合で前者を利用しました。しかしこのバスは正確には北山村に行くというよりも北山川対岸の熊野市郁生地区に行くもので、北山村内の一部を通りますが村役場のある大沼地区には行きません。だから対岸の大沼口というところで降り橋を渡って行かなければならず、役場までの７００メートルを帰りのバスが来るまで１６分の間に往復しなければならなかったので半ば走るようにしました。尤もすれちがう人など皆無でしたから年寄りの醜態を晒すこともなかったと思いますが。

飛地となった理由は、村役場のＨＰによると９７％が山林のこの村は昔から林業で栄え、伐採された木材は筏によって木材集積地の新宮まで運ばれていた。当時は人口の大半を筏師が占め、彼らは新宮の木材業者との結びつきが強く、明治４年の廃藩置県で新宮が和歌山県に編入されたときにも村民の要望により和歌山県に編入されたとのことです。江戸時代には和歌山藩新宮領に属していたそうです。

人口は５７０人、北山川が作る斜面に沿って走る国道１６９号線沿いのわずかな平坦地に小規模な集落が点在するだけでした。中心になるのが大沼地区で、ここに役場のほか郵便局や農協、さらには商店や旅館などがあり、小学校と中学校もあります。北山小学校のＨＰによれば、２００６年度の児童数は２７人で内１０人が６年生、３０年以上前に村内に３つあった小学校が統合されたが１９５０年には２６３人の児童がいたそうです。

私がこの北山村の土を踏んでいたのは僅か１６分間だけでしたが、熊野市駅前からここまでのバスの車窓はなかなか変化に富み楽しかったです。北山川の流域に出るには急峻な山を越えなければならず、小型バスがやっと１台だけ通れる正に羊腸の小径という言葉がぴったりの道が続きました。滅多にすれ違う車はありませんでしたが、普通のドライバーにとってはかなり難儀しそうな道でした。特に高齢になってからの運転はかなりむずかしいと思います。

長いトンネルを抜け北山川に出ると七色ダムがあります。面白いのは天端（てんば）というダム堤体の最上部は車がやっと１台通れる狭い道路になっていて、バスもそこを渡り和歌山県側の北山村に入るのですが、この部分は国道１６９号線です。天端が道路というのはよくありますが、国道というのは珍しいそうです。ふと全国ダム天端渡りに挑戦している人も居るのではないかなどと思いました。

ちょうど桜の時期で途中の熊野市神上地区などは那智黒石の産地だそうですが、３千本あるという桜が満開でそれは見事でした。特に廃校となった中学校の校庭に咲き乱れる桜は、木造校舎とよく調和し、わが世の春を忘れさせまいとしているかのようでした。

今回も事前の調査不足で後悔が多々ありました。せっかくこのような珍しい村に来るのならばせめて一泊するなど工夫が必要でした。役場でもらったパンフレットによると、観光筏まで送迎してくれるバスがあり、更に瀞八丁のジェット船に乗り継げ新宮までバスで行くこともできたようです。紀伊半島の山奥は地形が複雑で川の流れにも変化があり、地理的にも、景観上も実に面白いところだということを知りました。そして桜の季節がお勧めです。

なお交通案内や観光筏については北山村のＨＰに載っていました。北山村ＨＰ

やっと撮れました。

ちょうど１年前、長野県の豊丘村と高森町の両役場間は直線距離は２キロくらいで庁舎を相互に見ることができると記したことがあります。[50789]拙稿
珍しい例なので、２つの庁舎を１枚の写真に写せるのではないかと豊丘村のほうで撮影ポイントを探して見たのですが、残念ながら適当なアングルは見つけられませんでした。しかし旧庁舎跡地というのがすぐ横にあり、今は更地になっていますが門柱だけは残っていていました。安いデジカメで正面からこれを撮ると豊丘村役場と書かれた門柱のはるか先に高森町役場がかすかに写っていました。

先週和歌山県の湯浅町と広川町に行ってきました。
「落書き帳・測量部」[39426] 音無鈴鹿 さん によると近さランキングでは４位だそうですが、ここではじめて１枚の写真に両役場を収めることができました。

湯浅駅周辺の地図
この両町は紀勢本線のいずれも湯浅駅近くで、広川という小さな川を挟んで市街地は繋がっています。湯浅の庁舎は東京オリンピック前後に建てたと思われるかなり古いもので、４階建てですがその頃の流行だったのかどうか消防署の望楼のような更に４階分くらいの高い塔屋が建っていました。これに対して広川の方は平成になって建てられたと思われる人口規模を越えた豪華なものでした。広川町役場の正面から写真を撮ると左奥に湯浅の塔屋だけが写っていました。
なおこの両町は今回の合併でも影響されず今後もそれぞれ単独の道を進むようです。湯浅から広川へ歩いた途中の狭い道には熊野古道という表示が出ていました。

[57476] みかちゅう さん
海にいちばん近い市役所はここでＯＫでしょうか？

尾道市役所の建物の一部は水面から数メートルしか離れていません。また尾道市と合併した旧因島市役所のすぐ裏も海でした。さぬき市は建物の一部と水面とが一番近いところで５０メートルくらい離れているので、尾道が一番ではないでしょうか。今までそのような観点から市役所を見たことがないので自信はないのですが。
私は旧志度町役場へは１９９５年に行っていますが、そのときはもう少し駅近くにありました。

町村役場でしたら岸壁に建つというのがかなり多くありますが、これも合併で支所化したものが多いです。

[57363] なると金時 さん
[57362]星野彼方さん
第4日曜に島鉄に乗るのなら、1,500円のフリー切符を使えるかも。
他に「島原半島遊湯券」があるのがご存知と思いますが。３０００円で島原鉄道の鉄道・バス・フェリーが１日乗り放題で、さらに指定された２０箇所のホテルなどの温泉・入浴施設の中からひとつだけ選んで温泉に入れる入浴券が付いたものです。

何人か明らかに鉄道マニアがいました。
ここも鉄道廃止特需でしょうか。

私は昨年11月にこの切符を使い、諫早から島原まで反時計まわりに進み、14市町に行きました。(合併後は4市)
島原のホテルに荷物を置いてからこれの使える温泉ホテルを探し、１駅列車に乗った島鉄本社前近くの南風楼というホテルに行きました。街中を列車で温泉に行くなど坊ちゃんの気分でした。温泉ではこの「遊湯券」で来る客など滅多にいないのか対応に手間取り、私に待たせて迷惑をかけたと本来なら有料のバスタオルや浴衣をタダで貸してくれました。こちらは列車やバスを十二分に利用し、さらに温泉にも特段の配慮をしてもらい申し訳ない気持ちで一杯でした。
「遊湯券」のような企画キップは観光客が来てくれて、宿泊や食事や土産などに金を落として行ってくれるだろうということで売り出したはずなのに、私の場合は安いビジネスホテルに泊まり、駅前食堂で夕食を取り、土産も買わずに帰ったのだから地元も全くのあてはずれだったでしょう。限られた予算のなかでの市町村役場めぐりだから今回は許してもらうことにして、いつか家族とまともな旅行でいつかまた来てあげたいと思いました。私にそう思わせ、またこのようなことを皆さんにお知らせする気持にさせたことで、島鉄には効果があったのかも知れませんが。

島鉄の列車とバスは、ごく一部を除いては線路と国道は１００メートルも離れておらず、ぴったりと寄り添うように並行しています。それぞれのダイヤは良く調整されており、両者が上手く補完しあってほぼ３０分毎に鉄道かバスのどちらかが来るようになっています。諌早・島原間、島原・加津佐間とも所要時間に大差はなく、しかも「しまてつ便利帳」という１００円で変える冊子には両方が一緒になった時刻表まで載っています。同じページに、時間順にバスは黒字、列車は青字で示されています。

加津佐から諫早へのバスは実は値段が鉄道より安い上に早いのは内緒。
個々の区間では料金はバスの方が若干高いと思いましたが、集落の多い市街地の中心を走りこまめに停まるというメリットがあるので納得が行きます。

しかし同じ会社が全く並行する区間にふたつの異なるシステムのものを走らせるということは経営資源の効率的投入という面では問題でしょう。昼間乗った限りでは、鉄道も小型車両１台だけで乗客もバス並みに少なく、島鉄の収入面では差はないでしょう。しかしコスト面では線路や信号、駅設備などのインフラを自前で維持保守を続けなければならない鉄道と、国が維持してくれる道路の利用料も払わずに国道上を走るバスとでは大幅な開きがあるはずです。
昨年11月の時点では島原以南の廃止のことは知らなかったのですが、ひょっとして島鉄は将来の鉄道廃止を見込んで徐々に、ダイヤ改正の度にバスの比率を高めて行き、鉄道がなくなっても平気だという既成事実を作って行こうとしているのではないのかと、その時は勘繰りたくなりました。

JR九州の車両はやはりいいです。羨ましくて悔しいくらい。
全く同感です。

この３月末に廃止となるくりはら田園鉄道に市町村役場めぐりを兼ね初乗車、及び乗り納めをして来ました。沿線には５つの町があり、大半は駅からも近いので役場めぐりには効率良い鉄道でした。但し２００５年４月１日の合併で石越、若柳町は登米市に、金成、栗駒、鴬沢町は栗原市の一部になりましたが。

この鉄道は１９９３年に単独の私鉄から沿線自治体が大半を出資する第三セクターの鉄道となり、その後に電化からディーゼルに変更しています。だから今の車両は比較的新しい軽快型気動車で、床や内装には木材を多く使ったレトロ調で格調高い印象を受けました。また線路の保守状態はそれほど良いとは思われないのに乗り心地は悪くなかったです。まだ車齢も１０年そこそこですから廃止後はどこかに転売となるのでしょうが、どこに行くのか楽しみでもあります。

金成役場最寄の沢辺駅は古い木造の駅舎に高齢の駅員が1人、列車交換時にはタブレットを手にホームの間を走って往復していました。平日にもかかわらず単行キハにはカメラを持った老若男女が乗っており、沿線から列車にカメラを向けている人も何人か見かけました。すでに土日は乗り切れないくらいの客だそうで、月末に向けさらに増えると思います。短期的には同社の収入増になり、おそらくＪＲやホテル、飲食店なども随分潤っているのではないでしょうか。鉄道廃止特需とでも言えましょうか、頭の良い人なら鉄廃ビジネスと称し、２～３年くらい前から地方私鉄の廃止届を出し、人を大勢呼んで適当に儲け、やはり廃止は止めましたというようなことを地域ぐるみで行うことを考えるかも知れない、などと余計なことを考えてしまいました。

何回かに分けて乗車したのですが、車庫のある若柳などでは大勢の下車客があり、ワンマンの精算をひとりづつが行い、料金が高いのでほとんどの客が千円札を両替してから運賃を支払らっていました。そのために列車はどんどん遅延して行きましたが、こういうのを見ていると、公共交通の運賃は百円単位にしても良いのではと思うほどでした。何百９０円など、いかにも安くする努力を見てくれと言っているようですが、バスでもタクシーでも百円単位にすることによって停車時間を短縮し、交通流を円滑にすることができるかも知れません。尤も当社に関しては一過性のことで、ローカルのバスや鉄道では余計な心配事かも知れませんね。

なお鉄道廃止後は代替バスが運行されると思いますが、それについてのお知らせなどは駅や車内で見つけることが出来ませんでした。

[57231] 小松原ラガー さん
　
あれほど邪魔者扱いしていた空港が、いざ縮小だ、格下げだと国が方向転換したからといって「地元経済のためには存続」との考えで共生宣言とは、「なんやねん。こいつ。」と言いたくなります。
先日神戸空港から乗った羽田への便が離陸後10分近くも西に向かって上昇し続けたことを思い出すとともに、全く同感です。日本にはこのような話が他にも数多くありますが、伊丹のケースは中でも特にひどい話だと、地元に全く縁のない者には思われます。

なぜこのようなことになるのかを考えてみると、
（１）まず地元と一言で言いますが、それは誰のことなのか、住民なのか、商店の経営者達のことか、役所関係者や議員などいろいろあるわけで、どうもその時々で都合良く使い分けているのではないかということ。
（２）次に、なんでもとりあえず反対しておこう、金になるかも知れないから、という人がどこにでもいること。
（３）最後に反対する方に加担しがちなメディアの姿勢。

これらが合わさって、このような事態になるのではと思います。

国レベルの長期的なグランドデザインが欠けていることは確かですし、また国が地元を説得する力に欠けているというか、説得することから逃げていることも事実だと思います。
しかし、地元にも一旦主張したことを覆すことに恥じるような感覚が必要でしょう。メディアも国の無策を言うだけでなく、本来人間が持つべき見識というようなものについても語ってほしいと思います。

関空が開港する時に本来は廃止されるはずの大阪空港が存続し、結果、関空の利用率や経営そのものに影響を与え、今度は存続どころか「共生」ですか・・・どれもこれも、関西の空港政策および関連する対策は中途半端に見えるなぁ・・・

このような事をいつか断ち切らないと、社会全体のモラルが低下し経済がますます疲弊します。結局は国民一人ひとりが高い見識を持たなければならない、と思うのですが有り得ないことなのでしょうかね。

都道府県庁所在地の経県値は182点でした。
経県値の方は191点です。歳を重ねているせいかランキングでは5位でした。
経市町村値というのは、計画はないのでしょうか。

２～３周遅れの役チャンです。
あまり記憶が定かではなく、証拠はと言われても困るのですが、私の港歴です。
やっとこれが出来たので、次ぎは経県値を計算します。

◎出発、到着とも利用、○出発のみ利用、●到着のみ利用、△着地のみ　▲寄航(上陸せず)

北海道	函館○　吉岡●
青森	青森●　三厩○　脇野沢○　佐井●
千葉	金谷◎　木更津◎
東京	東京◎　大島◎　三宅島錆ケ浜●　三宅島三池○　御蔵島▲　八丈島神湊◎
	八丈島八重根◎　青ヶ島◎、
神奈川	久里浜◎　川崎◎　江ノ島○
新潟	新潟◎　両津◎　寺泊○　赤泊●
静岡	沼津○　戸田●
愛知	伊良湖○
三重	鳥羽●　渡鹿野渡船場◎　渡鹿野島◎
和歌山	和歌山○
大阪	大阪○
兵庫	神戸◎　津名◎　姫路◎　家島◎
鳥取	境港●
島根	七類○　来居(知夫里島) ◎　浦郷(西ノ島) ● 別府(西ノ島) ○　菱浦(中ノ島) ●　海士(中ノ島) ○
岡山	宇野◎
広島	常石○　福田(百島) ▲　歌(向島) ●　金山(因島) ○　赤崎(生口島) ●　瀬戸田○
	三原●　竹原◎　大長(大崎下島) ●　小長(大崎下島) ○　木江(大崎上島) ●
	白水(大崎上島) ○　豊浜(豊島) ◎　田戸(上蒲刈島) ○　宮脇(上蒲刈島) ●　呉◎
	小用(江田島) ◎ 中田(能美島) ○ 宇品●　宮島口◎　宮島◎
山口	下関唐戸○
香川	高松◎
徳島	小松島●
愛媛	今治○　松山○
高知	高知◎
福岡	門司●　博多◎　神湊◎　大島◎　能古渡船場◎　能古島◎
佐賀	呼子◎
長崎	長崎◎　佐世保◎　大島○　面高▲　厳原◎　芦辺(壱岐) ▲　 郷ノ浦(壱岐) ◎
	石田(壱岐) ◎　田平◎　平戸◎　平(宇久島) ◎　小値賀◎　有川●
	郷首(中通島) ○　若松●　福江◎　玉之浦(福江島) ○ 荒川(福江島) ●
	奈留◎　伊王島◎　高島◎　口之津○　多比良○
熊本	長洲●　鬼池●　本渡○　御所浦◎　龍ヶ岳▲　三角●
鹿児島	鹿児島◎　桜島◎　串木野◎　里(上甑島) ◎ 浜(下甑島) ◎
	西之表(種子島) ● 島間(種子島) ○ 　宮之浦(屋久島) ◎ 　安房(屋久島) ●
沖縄	那覇泊◎　本部◎　運天◎　粟国◎　伊江◎　伊是名◎　伊平屋◎
	西(南大東島) ◎　西(北大東島) ●　江崎(北大東島) ○

中国	香港◎　マカオ◎　九龍○　蛇口●
北米	シアトル○　ヴィクトリア◎　バンクーバー●
イギリス	カイル・オブ・ロハルシュ○　スカイ島◎　マレーグ●　ストランラー○　ラーン(北アイルランド) ●

書込み方法の件でオーナーに余計なお手間をとらせ恐縮しています。

さて私の島暦です。
鹿児島県の十島村と三島村には上陸したことがないばかりか、島影すら眺めたことがないのに、私の公式記録は両村とも訪問済みです。鹿児島市内にある村役場の写真を正面から撮っているからです。
今年の５月頃、奄美大島へ行くのに鹿児島から名瀬まで、十島村の村営船「フェリーとしま」を利用しようと思っています。

◎住んだ、○泊まった、●歩いた、△降り立った、▲通過した

主要四島	○北海道 ◎本州 ○四国 ◎九州
千葉県	●仁右衛門島
東京都	○伊豆大島 ○三宅島　▲御蔵島　○八丈島 ○青ヶ島
神奈川県	○江ノ島 ●城ヶ島
新潟県	○佐渡島
静岡県	▲弁天島
三重県	○渡鹿野島 ●賢島
兵庫県	○淡路島 ●家島
島根県	○西ノ島 ●中ノ島 ●知夫里島 ▲大根島
広島県	●田島 ●横島 ●向島 ●因島 ●生口島 ●大崎上島 ○大崎下島 ●豊島
	●上蒲刈島　●下蒲刈島 ●倉橋島　●江田島・能美島　○厳島
山口県	●長島　▲彦島
福岡県	●大島　●志賀島　●能古島
長崎県	○対馬島 ○壱岐島 ○平戸島 ●宇久島　●小値賀島　△針尾島
	●中通島 ●若松島　○奈留島 ○福江島 ●伊王島　●高島
熊本県	●大矢野島 ●天草上島　●御所浦島 ○天草下島
鹿児島県	●上甑島　○下甑島 ○屋久島
沖縄県	○沖縄本島 ●伊是名島 ○伊平屋島　伊江島●平安座島 ●浜比嘉島 ●宮城島
	●粟国島　●南大東島 ○北大東島

港暦もいずれお出ししたいと思います。

どちらにお聞きすれば良いのかわからないので、とりあえず質問させていただきます。

私は「役チャン」という名前でメンバー登録しているのですが、昨日から新規書込みができなくなっています。ニックネーム欄がブランクになるので「役チャン」と打ち込むと、既に他で使われているというメッセージとともにエラーになります。
仕方がないので、とりあえず「役ちゃん」という名前で書込みをしましたが、システム上は全くの別人になつているはずですね。

荒らしの影響もあるのでしょうか。

57027] まがみ さん
役チャンさん[56968]については、空港名が明示されていなかったので分析から外しています。申し訳ありません。

私の方こそいい加減な情報で失礼しました。きちんとした報告をさせていただきます。

◎＝出発、到着とも利用、○＝出発のみ利用、●＝到着のみ利用、△＝トランジット

３点＝利用したことがある空港
新千歳◎、旭川●、女満別○、釧路●、函館◎、青森◎、大館能代○、花巻○、秋田◎、仙台○、成田◎、羽田◎、名古屋◎、新潟◎、小松◎、伊丹◎、関西◎、神戸○、岡山◎、山口宇部●、鳥取●、米子◎、石見○、高松●、徳島◎、松山◎、高知●、福岡◎、佐賀◎、長崎◎、熊本◎、大分◎、宮崎◎、鹿児島◎、屋久島○、沖縄◎

２点＝空港の建物を訪問したことがある
八丈島、壱岐、福江、粟国、

１点＝敷地内に入ったことがある
青ヶ島（但しヘリポート、建物はありませんでした）

海外
利用したことがある空港
ソウル金浦◎、上海虹橋◎、上海浦東◎、香港（旧新）◎、マニラ◎、シンガポール◎、バンコック◎、デンパサール◎、シドニー◎、
ロンドンヒースロー◎、ベルファスト○、パリシャルルドゴール◎、アムステルダム○、フランクフルト◎、ベルリンテーゲル◎、ハンブルグ◎、チューリッヒ◎、バーゼル○、ウィーン●、プラハ●、
ホノルル◎、マウイ◎、ヒロ◎、ＮＹケネディ◎、ＮＹラガーディア◎、マイアミ◎、タンパ◎、デンバー◎、ロサンゼルス◎、ポートランド●、シアトル◎、トロント◎、モントリオール◎、ケベック○、セチール●、ラブラドルシティ◎、セントジョーンズ◎、ハリファックス◎


港や離島については別途報告させていただきます。

[57007] 小松原ラガー さん
兵庫県側からのアクセスはＪＲの伊丹駅からなどのバスが主体となります。
私もこのバスには何度か乗りましたが結構便利ですし、路線バスの他にも三宮、西宮、尼崎、姫路などに空港バスを走らせているので特にこれ以上のものが必要とは思えないのですが。

どうせなら現在門真南から千里中央を経由して大阪空港まで来ているモノレールをそのまま伊丹まで伸ばせばよいのでは？
空港アクセスも兼ねながら、大阪の環状線として沿線住民などにとって利用価値があると私も思います。

それよりも不思議に思うのは、せっかく神戸空港を開業させておきながら、兵庫県としては県民を神戸空港の方に誘導しようという政策は取らないのでしょうか。本当に神戸空港の利用を増やしたいならば、敢えて伊丹へのアクセスを従来よりも不便にするくらいのことをしてもいいのでないかと、競争社会に置かれた民間会社育ちの私は思ってしまいます。
尤も神戸空港は神戸市の作ったもの、兵庫県は知ったことはない、とでも言うことなのでしょうか。

空港の話で盛り上がっているようですが、空港から歩いて行った村役場があります。

高知県の吉川村です。ターミナル・ビルから直線距離で２キロくらいだし、着陸直前の機上からはまるで空港内の施設かと見間違えそうな場所に見えました。しかし実際に歩いてみると、車がビュンビュン走る広い道を何度も直角に曲がるので３１分要しました。ここの役場に最も近い鉄道駅は土佐くろしお鉄道ごめん奈半利線の吉川駅ですが、ここからも２キロくらいあります。空港からバス、鉄道を乗り継いで行くよりはずっと早かったはずです。

この辺には狭いところにジグゾーパズルのようにひしめく赤岡、香我美、野市、野洲の４町があり、昨年３月に吉川村と合わせ合併し香南市となりました。ごめん奈半利線はこの５町村内を走り、それぞれの名を冠した駅があるのですが、必ずしもすべてが中心街にあるとは限らず、列車やバスを待ったりしない方がいいことがわかり、吉川→赤岡→香我美→野市と反時計周りに歩いてしまいました。一面の田畑が続く中、子供のころ高知県での米の二期作を教わったことを思い出しました。しかし見渡す限り全国どこにでもある冬の田園風景で二期作などは忘れられたのでしょう。そのときの記録の抜粋です。

2005/1/17(月)

羽田空港	8:35 → 10:05	高知空港	ANA561
高知空港	10:15 → 10:46	吉川村役場	(徒歩 約3Km)	1540 吉川村
吉川村役場	10:50 → 11:10	赤岡町役場	(徒歩 約2Km)	1541 赤岡町
赤岡町役場	11:15 → 12:10	香我美町役場	(徒歩 約5KM)	1542 香我美町
香我美町役場	12:20 → 13:15	野市	(徒歩 約4.5KM)	1543 野市町

なお私は高齢で社会人生活も長かったので、空港暦としては未利用空港の方が少ないです。
（離島を除く未利用空港）
稚内、紋別、中標津、弟子屈、帯広、札幌丘珠、三沢、山形、福島、調布、松本、富山、能登、福井、中部国際、南紀白浜、但馬、岡南、広島、出雲、新北九州

このうち今後の役場めぐりでも利用しそうにないところは、弟子屈、札幌丘珠、三沢、山形、福島、調布、松本、福井、中部国際、広島あたりだと思います。
また空港から歩いて行った方が早そうだという役所・役場は今の所思い当たりません。

離島には船で行くことにしているので、屋久島以外は利用したことがありません。

海外の空港暦は３０くらいだと思います。

[56816] スナフキん さん
市街地に入るかなり前から、道路は車の大行列で面食らいます。(中略) 並んでいる車の、ナンバーがまた遠いところが多くてこれも度肝を抜かされます。
そうですか、そんな状況ですか。交通需要というものが高いということですね。

「自家用車に利用客を奪われた」の一言で済むのですが、じゃあ鉄道を残すためにマイカー利用をやめよ、と言ったって沿線住民は聞かないでしょう。
沿線住民に限らず、交通需要があるのに公共交通ではなくマイカーを利用するというのは、利便性から確かにそうなっているのですが、私は公共交通側の怠慢がまだまだあると思っています。普段マイカーばかり利用している人が、何らかの事情でたまたま列車やバスを利用せざるを得ない時があり、利用して見たら案外便利だったということに今はなっていないのです。

本数が少ない上に接続が悪いということもありますが、大きな荷物（と言っても最近はキャリーバックを持つ人が増えたようですが）を持っての移動も面倒です。バリアフリーというのは、お年寄りや障害を持つ人だけのためではなく、大きな荷物を持った客のためにももっと推進するべきです。何もエレベータやエスカレーターを設置せよというのではなく、スイスなどに多い地下道へのスロープ化や、列車本数の少ない所では跨線橋をやめて構内踏切に戻すことなども有効でしょう。またそのようなハードウエアだけでなく、同一ホームでの乗換や、ＪＲ四国に多い駅舎側ホームへ発着などソフトウエアでの改善もあるでしょう。

今は「環境」が確かに決め手になりそうですが、飲酒運転防止の徹底化など公共交通にとっては順風のはずです。敢えて言えば敵のエラーに備えて守備固めをしておく、というのがいま公共交通がとるべき戦略ではないでしょうか。それなのに、どうも公共交通側が戦意をなくしているように思われる例が多いような気がします。
もちろん全国どこもそうだと言うのではなく、先日乗った岡山県の宇野バスなどは、料金が安いのに赤字になったことがないそうで、事例研究する価値があるように思われます。

[56237]みかちゅう さん
岡山県内はあらかた片付きましたか？　
７８市町村（２００２年基準）中まだ１３残っています。主として津山の北東方面なので苦労しそうです。

佐伯庁舎前 7:00 → 7:15 熊山庁舎前 和気町福祉バス 2144 熊山町(赤磐市)　こんなバスがあるとは。両役場の前に停留所があるのでしょうか。
朝夕片道１本づつありました。宿屋の主人に教えてもらったものです。佐伯庁舎の裏庭のようなところから発車しポールなどはありませんでした。旧佐伯町内の２～３ヶ所に停まりそれぞれ数名を乗せ、２５人程度の定員の小型バスが満席になりました。岡山市への通勤通学者のようです。この後熊山駅まで短絡する形でノンストップでしたが、役場に行きたいと言ったら途中の近くで降ろしてくれました。正規のバス停以外で降りるのは自ら決めた公共交通利用ルールに反するのですが、和気経由でバスとＪＲを利用する当初計画に対し次行程が変わったわけでもないので良しとしました。和気は既に訪問済みだったし、朝食を１５分遅くでき、そして何よりも料金が１００円だったことで大いに得をし嬉しくなりました。熊山駅前でもポールは見つけられませんでした。

[49507]で情報を仕入れ損ねた町苅田方面ともども情報があればお願いします。
気がつきませんでした。

周匠は「周匝（すさい）」です。千葉県の「匝瑳市」と同じ字ですが、どちらも間違えてかかれそうですね。
その通りです。いずれも知らない字でしたが不注意でした。ご指摘ありがとうございました。

[56236] hiroroじゃけぇ さん
高下 15:42 → 16:01 柵原役場前 中国バス 2142 柵原町(美咲町)　となっておりますが、乗車されたのはおそらく「中鉄バス」ではないでしょうか。
これもその通りです。
私の道楽をきちんとチェックしていただきお礼を申し上げます。

[56197] みかちゅう さん
恒例の自治体訪問を正月明けにこなしてきました。（中略）そのついでに吉永支所にも立ち寄ってみました。
それは又奇遇ですね。私も公共交通による全国市町村役所・役場めぐりの旅で１／１０(水）吉永支所に行きました。

瀬戸町（瀬戸駅から徒歩３分）駅からすぐなのでこれといって見るところもなく、あっさり訪問終了。
私が行ったのは前日の９日（火）で庁舎の写真を撮っただけというもっとあっさりしたものでした。この後赤磐市の市役所となった旧山陽町役場までの３．５キロほどを歩きました。路線バスはあったのですが、天気が良かったことと後行程の待時間などを考えたからです。

現在の自治体単位で訪問するにしても、県北は遠いのが悩みです。合併した自治体に比べれば比較的バスの本数も多そうなところが多いですが。新庄村は駅から遠い上に別のところへ抜けられないのでなかなか気乗りしないところではあります
新庄村へは一昨年行ってきました。[42077]

今回は３泊４日で岡山・兵庫の県境付近の３市２６町２村の計３１ヶ所（いずれも平成の合併以前）を回りました。
[55720] hiroroじゃけぇ さん
岡山の「宇野バス」では、全国でも3本の指に入るほど運賃が安いのに関わらず、きっちりと黒字経営をしているのです。
その宇野バスに乗って来ました。他社に比べ車両が悪いとか、運転手の対応が悪いというようなこともありませんでした。但し運賃の上がり方がほぼ１０円単位という小刻みなものだったのが目立ちました。赤坂支所あたりまでは座席の半数程度が埋まっているという、ローカルバスにしては乗客が多かったように思いました。

さらに以下の陸海空視察もしてきました。
陸：　旧片上鉄道、旧国鉄高砂線廃線跡、智頭急行線初乗車（但し上郡・西粟倉間各停のみ）、山陽電鉄網干・飾磨間初乗車
海：　家島航路初乗船
空：　神戸空港初利用　離陸便は上昇時は西に向かうのですね。１０分近く姫路の先ぐらいまで行ってから東に旋回しました。伊丹や関空との空域の関係でしょうか。随分勿体無いという感じですが、エアラインの減便のねらいもこんなところにもあるのでしょうか。

スペースを多くとって恐縮ですが、ご参考までに行程を以下に表示させていただきます。

発地		着地	交通機関	通算	市町村
1/9(火）
羽田空港	7:52 → 9:10	岡山空港	ANA651
岡山空港	9:21 → 9:57	岡山駅前	岡電バス
岡山	10:51 → 11:07	瀬戸	ＪＲ山陽本線	2137	瀬戸町
瀬戸	11:15 → 11:50	下市上	徒歩(3.4Km)	2138	山陽町(赤磐市)
下市上	12:52 → 13:02	赤坂支所前	宇野バス	2139	赤坂町(赤磐市)
赤坂支所前	13:17 → 13:48	吉井中学校前	宇野バス	2140	吉井町(赤磐市)
周匠	14:48 → 14:55	福本	宇野バス	2141	英田町(美作市)
福本	15:33 → 15:37	高下	宇野バス
高下	15:42 → 16:01	柵原役場前	中国バス	2142	柵原町(美咲町)
柵原役場前	16:05 → 16:35	吉ケ原	徒歩(3.1Km)
吉ケ原	17:35 → 18:00	矢田	備前バス	2143	佐伯町(和気町)
1/10(水）
佐伯庁舎前	7:00 → 7:15	熊山庁舎前	和気町福祉バス	2144	熊山町(赤磐市)
熊山	8:15 → 8:25	吉永	ＪＲ山陽本線	2145	吉永町(備前市)
吉永	8:55 → 9:11	上郡	ＪＲ山陽本線	2146	上郡町
上郡	10:30 → 11:36	西粟倉	智頭急行	2147	西粟倉村
西粟倉	12:05 → 12:09	大原	智頭急行	2148	大原町(美作市)
大原	13:36 → 13:44	太田	神姫バス	2149	東粟倉村(美作市)
太田	14:03 → 14:11	大原	神姫バス
大原	14:24 → 14:41	佐用	智頭急行	2150	佐用町(佐用町)
佐用	14:50 → 15:35	播磨徳久	3.9Km	2151	南光町(佐用町)
播磨徳久	16:15 → 16:45	播磨新宮	ＪＲ姫新線
播磨新宮	16:57 → 17:08	本龍野	ＪＲ姫新線	2152	龍野市(たつの市）
龍野橋東詰	18:10 → 18:45	山崎	神姫バス
1/11(木）
山田(山崎)	6:35 → 6:54	一宮町市民局前	神姫バス	2153	一宮町(宍粟市)
曲里	7:45 → 7:59	斉木口	神姫バス	2154	波賀町(宍粟市)
斉木口	9:17 → 9:55	山崎	神姫バス	2155	山崎町(宍粟市)
山崎	10:25 → 11:23	千種市民局前	神姫バス	2156	千種町(宍粟市)
Aちくさ	12:30 → 13:15	山崎	神姫バス
山崎	13:30 → 13:43	安志	神姫バス	2157	安富町(姫路市)
安富高速	14:34 → 14:41	夢前高速	ＪＲ西日本バス	2158	夢前町(姫路市)
夢前高速	15:42 → 15:49	福崎インター	神姫バス	2159	福崎町
福崎	16:57 → 17:01	甘地	ＪＲ播但線	2160	市川町
甘地	17:31 → 18:05	姫路	ＪＲ播但線
1/12(金)
姫路	6:41 → 6:58	香呂	ＪＲ播但線	2161	香寺町(姫路市)
香呂	7:25 → 7:43	姫路	ＪＲ播但線
姫路	8:20 → 8:37	姫路港	姫路市営バス
姫路港	9:00 → 9:27	真浦	高速いえしま	2162	家島町(姫路市）
真浦	10:00 → 10:25	姫路港	高速いえしま
姫路港	10:31 → 10:40	飾磨工業高校前	姫路市営バス
山電飾磨	10:59 → 11:14	山電網干	山陽電鉄
山電網干	11:35 → 11:45	釜屋	神姫バス	2163	御津町たつの市）
釜屋	11:50 → 13:05	鵤（いかるが）	徒歩(6.9Km)	2164	太子町
鵤	13:34 → 14:08	姫路	神姫バス
姫路	14:13 → 14:23	加古川	ＪＲ山陽本線	2165	加古川市
加古川市役所	14:50 → 15:20	尾上の松	徒歩(2.3Km)
尾上の松	15:33 → 15:40	伊保	山陽電鉄	2166	高砂市
荒井	16:05 → 16:17	播磨町	山陽電鉄	2167	播磨町
播磨町	16:25 → 16:45	土山	徒歩(2.1Km)
土山	17:16 → 17:55	三宮	ＪＲ山陽本線
三宮	18:52 → 19:10	神戸空港	ポートライナー
神戸空港	21:05 → 22:15	羽田空港 ANA414

時刻はダイヤ所定のものではなく、実際の乗降した時刻です。

[55982] faith さん
一般の自動車ユーザーが納得できる形での使用方法を提示できなかったことが、これまで道路特定財源の公共交通整備への活用が実現しなかったことの大きな要因だと思うのですが、どんなものでしょうか。
正にその通りだと思います。この問題は実に奥が深いものだと認識しています。皆さんのご意見を聞かせていただいたおかげで、私の考えも多少整理されてきたかなと思っている次第です。
まず私の基本的な認識は以下の通りです。

（１）そもそも目的税のひとつである揮発油税などからなる道路特定財源はあくまでもその目的に使用するものであり、これは公平性など税の基本理念に照らせば余剰が生じたから他に転用して良いというものではない。余剰が生じるならば減額（減税）するべきものである。
（２）しかし税のもう一方の役割である国策を遂行するための手段、良い悪いは別として関税のように、ある方向に社会全体を誘導する手段として使うことは許される。もちろんその為の事前説明がしっかりなされコンセンサスを得るという手続きが必要であるということは言うまでもない。
（３）道路特定財源についても、余ったから一般財源に回すということではなく、今後のわが国の交通体系というものをどのようなものにするのかの国民的合意を得て、その方向に向かうような支出にまわすべきである。

　このうちの「今後のわが国の交通体系というものをどのようなものにするのかの国民的合意」というものがわが国にはなく、その議論すら行われていないのは何故なのだろうかというのが私の素朴な疑問です。
　交通体系というのは、例えば公共交通と私交通へのそれぞれの依存度をどの程度とするかということであり、もっと具体的に言えば地方では当たり前になった一家に複数台の車を持たせることを前提とするのか、一家に一台を前提にするのかなどが基本でしょう。この辺りが今は曖昧であり、特に高齢化に伴う運転不適正者が今後増えて来ることからもやはりそのような議論が必要になるはずです。
　例えば高齢者に対しては路線バスなど公共交通網の拡充で対処するのか、タクシー利用に補助金を出すのか、自動運転ができるような車の開発やインフラへの投資をするのか、それとも青森市などがはじめたような高齢者そのものを都心に移住させるかなど選択肢がいくつかあるはずで、いずれにせよ金がかかることであり取捨選択ないしは優先順位づけを急がなければならないはずです。

　しかしこれには、自動車の台数を減らすのかどうかという議論を避けて通るわけには行かないでしょう。それでなくとも昨年は自動車の新車販売数が２０年ぶりの低水準になったそうです（１／６付日経新聞）。これ以上の販売減をもたらすような政策に自動車業界が簡単に同意するでしょうか。一自動車業界と言えども、それが今やわが国を代表する基幹産業であり、間接部門を含めるとこの業界の盛衰はわが国経済全体にとって非常に大きな影響を与えます。政治的にも労使含めて強大な勢力です。

　また一方道路族とは誰かと言うと、実は国民の大多数が道路族なのではないのでしょうか。自動車産業はもちろん建設業やその背後にいる鉄鋼、電気などの関連メーカーだけでなく、工事が行われることによって旅館や飲食店などがなんとか持っている地元、そして何よりも利用者、私も良く車を利用しますが渋滞などに合うと道路行政の不手際だとつい非難をしたくなってしまいますからそんなときは私も道路族です。

　だからこのような国策にかかわるような議論を始めると、それこそわが国の産業構造を根本から覆すような議論になり収集がつかなくなる、いままで隠れていた諸々の矛盾などが白日の下に晒されるパンドラの箱を開けるようなことになり、だから誰もここに近づこうとしないのではないのかと思うのです。

　最早国全体では解決困難なことかも知れません。地方単位でならば可能なのかも知れず、ひょっとして道州制というのはこんなことまでも考えられているのではないかと期待したりしています。

　以上が私見ですが、公共交通への取り組み方がわが国よりはずっと進んでいるドイツも同じ自動車産業国であるなど、まだまだ私自身認識不足の面があると思っています。
長くなり恐縮していますが、引き続きご意見を聞かせていただければと思っています。

あけましておめでとうございます。
今年も公共交通に頑張ってもらいたく、いろいろと意見を述べさせていただきたいと思います。

[55743]みかちゅう さん
普通に運賃が加算されていくバスは「基準賃率（１ｋｍあたりの運賃）３５円、５ｋｍまでは賃率の１．５倍、５～３０ｋｍは賃率通り、３０ｋｍ以上は賃率の８割」といった指定がなされています。
そのようなことは知りませんでした。ありがとうございました。
１月から山武市の旧４町村を回る無料の巡回バスが新設されるので、こちらもぜひどうぞ。
旧山武町役場まで成東駅前から千葉交通バスに３９０円払って乗車し、帰りは総武線の日向駅まで約２．３キロを歩いてしまいました。１カ月遅らせれば良かったと残念に思っています。

[55720]hiroroじゃけぇさん
[55743]みかちゅう さん
軌道法上もたしか「軌道は道路中央に敷設する」という条件があったはずです
どこに線路を引こうが乗り易くさえすれば良いと思います。
長崎の市内電車（長崎電気軌道）は全線１００円均一で本数も多くどの電車にも乗客が多く私の大好きな電車なのですが、一部の電停に行くのに歩道橋か地下しか利用できない、すなわち横断歩道すらないのが残念です。昨年１１月に見た時は、諏訪神社前から蛍茶屋までの長崎街道上の電停である新大工町、新中川町は歩道橋のみ、諏訪神社前は地下道のみでした。少々車の流れが悪くなっても横断歩道と信号はつけるべきだと思うのですが。
まず開業済みのものを更に良くしてほしいですね。

[55741]いっちゃん さん
乗務員の報酬の違いが影響している場合も結構あることを付け加えたいです。（中略）地方側の乗務員の年収はせいぜい300万～400万円であるのに対し、共同運行相手の大都市側が1000万円前後といった例が結構あります。
大手私鉄に勤める友人から、バスの運転手の年収は公営、私鉄大手、私鉄中小で順に３：２：１であり、都バスの運転手には１０００万プレーヤーが大勢いるという話を聞いたことがあります。

[55720] hiroroじゃけぇ さん
[55721] みかちゅう さん

公共交通の運賃については、少々高すぎる感じがします。
バス料金の算出根拠というのが全くわかりませんね。というよりも基準なんかないのかも知れないと思いたくなりました。
１２月２７日、役場まわり納めとして千葉県へ青春１８切符で行ってきました。芝山鉄道（初乗り）の芝山千代田から町役場のある芝山文化センターまで乗ったバスが空港シャトルバスと言って距離に関係なく１乗車２００円でした。 http://www.town.shibayama.chiba.jp/syoukai/access/accessfame.html
成田空港から旧蓮沼村役場のある蓮沼中央まで、およそ１５キロを乗っても同額で（以遠になると３００円）、バスはリムジン・タイプの豪華車です。朝方乗車した時は空港周辺企業への通勤者が結構乗車していました。千葉交通が運行していましたが、誰が補助金を出しているのでしょうか。

これは特殊な例かも知れませんが一方でこんな安い例もありますから、今やバス料金はコスト積み上げよりも政策的に決まったものの方が多いかも知れませんね。

[55715]　みかちゅう さん
依然として道路が混雑しつづけるのはなぜなのでしょうか。それは中心部を頻繁に動き回る商用車などでも十分に混雑しうるだけの台数があるからでしょう。
その通りです。都会では時間指定の宅配便、コンビニの少量多頻度仕入に見られるように産業界のみならず個人までがジャスト・イン・タイムを求めるようになってきているからです。このためには必要以上に車を走らせなければならず、この傾向は競争がある限りますます悪化して行くでしょう。どこかで車線が増えてもすぐにそれが埋まってしまうのはこれが当然と皆が思っているからで、このあたりを消費者も含め皆が自制するようになれば少しは変わってくると思います。

そこで逆説的に自動車が不便になるような措置をとるわけです。
我国が自動車産業国であるという現実からなかなか困難ではありますが、実は徐々にそれが始まっていると言えないでしょうか。飲酒運転の罰則強化や駐車違反の取締り強化を含めた道路交通法改正などは、安全のためという大義名分ながら実は自動車の無秩序な増大を憂いている一部の英明な人たちが少しずつ手を打ち始めた、と言ったら楽観的に過ぎるでしょうか。

それにしても、こんなに絶好球が飛んで来ているのに公共交通側の無策には歯がゆい思いがします。このようなときにバスの増便をするとか、割引切符を出すなど公共交通側が何か手を打ったでしょうか。いままで車ばかり使っていた人が、仕方なく公共交通を使ってみたら意外に便利に思った、というようにすることが必要なのです。制限を加えることにはさまざまな抵抗があるでしょうが、自動車が不便になるような措置をときには公共交通側が受け入れ体制を取るということがあってはじめてそのような政策に効果が出てくるのだと思います。

違法駐車を一掃すれば従来どおり２車線分が確保できるはずです。
これは上記の改正道交法の運用を徹底すれば可能なはずです。そして次に採る手はある特定地域内への一般車の乗り入れ禁止、例えばモール街の推進でしょうか。これとて抵抗があるでしょうから、大義名分は安全と環境破壊防止とし、例えば乗り入り可能なのは業務用でかつハイブリッドなどの低公害車に限るとしたら良いかも知れません。そして公共交通側がそのチャンスを逃さないように、例えば無料にする必要はありませんが丸の内シャトルのようなものは有効だと思います。 http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/

青森市などがコンパクトシティ化を推進しているようですが、こういうところで実験的に実施してくれたら良いと思います。
私はまだ絶望することはないと思っています。

[55691] みかちゅう さん
[55692] hiroroじゃけぇさん

私の変な問いかけにご意見をいただきありがとうございます。

政治家が地元経済の発展をもくろんで路線を引っ張ろうとする点も共通しています。
正にその通りで、今でも新しい路線や新駅を作るという話になると政治家は俄然張り切ります。新幹線が良い例です。しかし既存路線の安全と快適のための維持保守費用を公が負担するという話には誰も動こうとしません。

道路は公のもの、線路は企業（私）のもの
だから鉄道事故が起きるとマスコミはいつも、儲けに走って線路の維持を怠った鉄道会社が悪いと非難の合唱をはじめます。

私は今後ますます鉄道が不利になって行くと思います。道路整備は何だかんだと言っても今後ますます進むでしょうから定時性に弱いと言われている自動車の欠点が小さくなり、人気取り政策を採ろうとする政権の下ではいずれは自動車関連税や高速道路代が下がると思うからです。そうなるとますます鉄道が不利になります。

「車社会」で食っている人は(中略)相当数に上るのは間違いないでしょう。（中略）あえて自動車関連に不利になる政策をとることなどありえないことです。
私は日本という国が、例えば都市交通について公共交通を生かすのか、私的交通中心で行くのか、或いはそれをうまくバランスさせて行くのかという交通全般に関する基本方針がなく、だから道路（バス）と鉄道とをどう共存させるかの議論も進まないのだと思います。
しかし案外こんなことは皆わかっていることで、ただしその議論をすることは我が国の産業構造を根底から覆すようなことになるのでタブーとして触れないのかも知れませんね。もともと資源に乏しい我が国が、本当にいつまでもこのような経済構造を続けられるのか、いつまでもその問題を避けて通れるのだろうか、と心配ではありますが。

なおこの議論はよほど論点を絞らないとすぐに発散してしまう恐れがあります。公共交通対私的交通か、道路対鉄道か、都市圏の議論か地方の議論かなど対象を常に意識して話さないと議論がかみ合わなくなります。自分で問題を投げかけておきながらみなさんを混乱させご迷惑になっているのではないかとの危惧を抱きはじたところです。

[55689] かぱぷう さん
長崎線の普通列車８１７系のことではないかと思いますがいかがでしょう？
その通りです。私の間違いでした。自ら鉄チャンでもあると言っていただけにお恥ずかしい限りです。その８１７系に先月、長崎本線の小長井から佐賀まで乗りました。多くの駅や信号場で交換や追い越され待ちで停車するので特急では４５分前後のところが１時間３４分かかりました。これも一部の曲線改修や部分複線化などをすれば随分良くなると思います。

座面のシートが薄すぎて30分も座っていると尻が痛くてしょうがない。
私にはそんなことはありませんでした。人によるのでしょうか？

「特急乗れって暗に言いよるんやないと」
特急の方が各停より安い場合があるのでこれもそうとは言えません。例えば博多・佐賀間の場合、運賃は1,080円ですが、２枚切符という回数券を買えば運賃＋自由席特急券で１枚当たり1,000円になりますし、４枚切符だと900円です。この区間の高速バスは1,000円で、こちらもいろいろな割引があるのでどちらが安いかは一概に言えませんが、要はＪＲを利用させようということであって必ずしも特急利用を促進させようというのではと思います。
この切符はかなりの人が利用しているようで、私がＪＲ九州は特急料金を廃止してもいいのではと思う根拠もここにあります。指定席は別途、列車種別に関係なく、それも今よりも割高なものを設定すれば良いのです。
それにしても良く頑張っていると思います。

[55677] ペーロケ さん
JRの中ではJR九州が一番車両にお金をかけているような気がするのは何故でしょう？おそらく、新幹線が主力じゃないから、特急の車両にもお金をかけられるんでしょうね。

ＪＲ九州は特急だけでなく一般の車両にも力を入れています。長崎本線を走る普通電車（８１５系）などは性能、アコモデーション、デザインに優れ、近郊型電車の中で私は日本一だと思っています。このように独自のサービスに力を入れられるのが分割民営化の良い面であると言ってもいいでしょう。

その背景は高速道路との厳しい競争で、マイカーだけでなく高速バスの脅威にも晒されているからです。特に１万円で３日間九州内の高速バスを含むすべての路線バスに乗り放題というＳＵＮＱパス　 https://www.rakubus.jp/service/sunq.html　が売り出されますます不利になっています。車両と運転手だけ用意すれば後は高速料金を払うだけでビジネスができるバスと、線路や信号などすべてのインフラを自前で用意し維持保守しなければならない鉄道とでは公平な競争になっているとは言えません。

鉄道のインフラも公道と同じようなものだから、その維持保守は道路と同じように国や地方自治体が費用を負担し公平な競争をさせた上で利用者に選択させる、というのが最近の欧米の考え方です。

そうなっていないわが国で、ＪＲ九州のひたむきな企業努力には頭が下がる思いがします。ＪＲ九州は、面積がほぼ同じで都市の分散具合も似ているオランダやスイスの鉄道を参考にしているのでしょう、等時隔でかつ乗換の利便性を考えたダイヤを作るなど車両以外にも利用者を増やす努力をしています。しかし今の線路状況では完璧なものは作れず、これ以上良くするには曲線改良や部分複線化、軌道強化などインフラ部分の改良を待つしかないと思われます。

だから道路特会の一部をこれにまわすべきだと思うのですが、しつこくなるのでここでは止めておきましょう。ＪＲ九州は支線も含めた完全な等時隔ダイヤを作り、特急料金も廃止するなどしてオランダ、スイス並みの高サービスの鉄道になってほしいと思います。また九州新幹線全通後は小倉以西もＪＲ九州に移管し九州内で自己完結的なビジネスをしてほしいと思います。

頑張れＪＲ九州、エールを送りたい気持ちです。

[55673] faithさん
鉄道と道路の対抗ですが、いろいろな考え方はあるでしょうが、

最近ヨーロッパの鉄道（特にドイツ、スイス、オーストリア）に比べ日本の鉄道、なかでも幹線はともかく亜幹線の乗り心地が際立って悪くなっているような気がします。車両は悪くなさそうなので、どうやら線路の保守に問題があるのではと思います。

ヨーロッパは鉄道の上下分離が進み、インフラは道路などと同じ公共財という考えのもとで国や地方自治体の経費負担による保守作業がきちんと行われています。これにより鉄道と道路との競争が、ある程度公平な条件のもとで行われることになります。

わが国では、道路特定財源の余剰分の一般財源化の議論があるものの、それを鉄道のインフラにまわすという議論が起きません。その理由はいくつか考えられますが、根本的なことはわが国が自動車工業国だからだと思いますが、いかがでしょうか。

自動車の競争相手とは、飛行機や船ではなく鉄道です。自動車の販売量を維持するために、自動車で移動するということが鉄道よりも不利となるような政策をわが国では採るわけがない。自動車産業に従事する人の数は、関連産業も含めると夥しいものになり、政治勢力としても最強なのではないのだろうか、と思うのです。

ＬＲＴの議論が、総論で賛成だが個別にはなかなか実現しないというのも、地元や建設業が大型工事を望むからということもありますが、自動車の利用が減るという恐れを持つ人々の抵抗も（もちろんそれとわかるような行動はとらないでしょうが）大きいのではと思います。

私は上記のように考えるのですが、ドイツだって自動車工業国ではないかとか、アメリカだってＬＲＴの開業が進んでいるではないか、と言われると自信がありません。

私が鉄道が好きだからということだけでなく、エネルギーや環境問題を考えたときに、やはり鉄道というものは捨てられないと思うので、私は道路特定財源に関するこのような議論が起きない真の理由を知りたいのです。皆さんのお考えをお聞かせいただければ幸いです。

市町村自治研究会というところが編集し、第一法規より毎年出版されている同書についてはご存知の方が多いと思います。
全市町村の面積、人口、役所・役場の所在地、合併の経緯などがコンパクトにまとめられており私もほぼ毎年購入しています。

このほど平成１８年版を入手したのですが、当然ながら収録している市町村数は大幅に減っています。それなのに１冊４０００円と料金が変わっていないことにはなはだ疑問を感じています。合併によるコストの削減というのは、当該自治体だけのことでなく、このような関連分野にも波及させるべきことだと思うのですが。一般企業や個人が買うようなものではないので市場を見ていないということなのかも知れませんね。

ちなみに同書のここ数年の変遷を示します。

版	収録市町村数	総頁数	市町村資料部分頁数	その他部分頁数	価格
平成13年版	3224	608	407	201	3,700円
平成16年版	3100	548	396	152	3,700円
平成17年版	2216	592	437	155	4,000円
平成18年版	1820	531	400	131	4,000円

平成17年版からは市町村資料部分の各県毎の地図がそれまで１枚だったものが合併前後の２枚となっています。それで増えた分は４７ページです。
その他部分は全体統計や参考資料となっています。

[55390] N-H さん
ここ香港は公共交通機関の見本市のようなところで、じつに様々な交通機関が低運賃で頻繁に運転され、よく利用されています。

私も３週間ほど前、２０年ぶりに香港に行って来ました。香港は正に公共交通のお手本のような都会だと思いました。欧米の各都市にあるような交通連合によるゾーン体系による料金制度には至っていませんが、オクトパスというＩＣカードが実に良く普及していました。これは地下鉄、郊外電車、バス、路面電車すべてで使え、都度キャッシュで購入するのにくらべほぼ１０％安に設定してありました。来年にはタクシーでも使えるようになるそうです。
わが国の首都圏でもＪＲのイオカードの仕様を今後私鉄やバスに展開するとのことなので、そろそろ割引を考えてもいい頃ではないでしょうか。

また地下鉄の乗換が、どの方面に行くのにも必ず同一ホームでできる、すなわち階段の上下がないという、これも実に良く工夫されているし、案内も解り易いです。後から出来ただけあって世界中の地下鉄の問題点を研究したのかも知れません。地下鉄とバスの乗換も便利です。

香港のように人口が密集した狭い場所を動くには、自家用車なんかよりも公共交通に頼らずを得ないということがあるのかも知れませんが、どの路線もいつも混んでいます。いくつかの私企業により運行されていますが、市や国からの援助があるとは聞いておらず、公共交通はエレベーターや動く歩道のような都会のインフラなのだから行政が積極的に補助するのは当然という欧米とは違うようです。

[55394] hiroroじゃけぇ さん
[55395] みかちゅう さん
[55425] むっくん さん

ＤＭＶの話題を楽しく拝見しています。

今のＤＭＶはまだテスト段階のものですが、本格採用時には１０～２０両の総括制御が可能なことや鉄軌道上では最高１００キロくらいまでのスピードが出せること、更にバッテリーを持ったハイブリッドにすることに成功すれば、公共交通の切り札になる可能性ありと思います。

例えば１０方面くらいからのバスを集め１本の列車として鉄軌道上を走らせることによって、かなりきめの細かいサービスを効率良く提供できるかも知れません。
また都心を鉄道、周辺部をバスということを中心に考えているようですが、逆に鉄軌道上を走ってきたものを都心でまた分割して市内中心部まで乗客を乗換なしに運ぶという、カールスルーエ・モデル（路面電車がドイツ鉄道の本線に乗入れている）のようなことも、エンド・トゥ・エンドが実現でき、ある程度の規模の地方都市などでは効果的と思われます。

また鉄軌道上は自走ということに捉われず機関車牽引とすることも良いかも知れません。いずれにせよ夢の広がる乗物です。鉄道と自動車の縦割り行政の弊害が阻害要因にならなければいいと思いますが。

[55153]むっくん さん
そもそも国が北海道開発庁を作って無理矢理権限を北海道から奪い取りました。(途中略）如何に北海道庁が動こうとも国側の反応は鈍いままで大勢には影響しないのではないかと考えられるのではないでしょうか。

全く同感です。現在の道庁の力が特に弱いということでなく、普通にやっていたのではこの問題はいっこうに前進しないだろうというのが私の考えです。ですから北海道開発庁の機能をすべて道の傘下にもって行くような強い政治力が働かないとまず無理でしょう。それには閣僚級の、できれば総裁選に出馬するくらいの実力者が知事になる必要があると思います。

そして新しい枠組みでの北海道（北海州？）で数々の特区的な施策を行い、本当に道州制が住民メリットになり国の行政コストの削減につながるのかどうかをテストする、その上で全国への展開を考える、ということが必要なのではないのでしょうか。

今回のような市町村合併が更に２～３回あれば、いよいよ今度は都道府県の合併ということが現実のものとなって来るでしょうから、それも見据えた北海道での先行テストは大いに価値のあることだと思います。

そんなことを考えると、道州制は５０年～１００年のプロジェクトかも知れませんね。