メンバー紹介

あけましておめでとうございます。
今年も公共交通に頑張ってもらいたく、いろいろと意見を述べさせていただきたいと思います。

[55743]みかちゅう さん
普通に運賃が加算されていくバスは「基準賃率（１ｋｍあたりの運賃）３５円、５ｋｍまでは賃率の１．５倍、５～３０ｋｍは賃率通り、３０ｋｍ以上は賃率の８割」といった指定がなされています。
そのようなことは知りませんでした。ありがとうございました。
１月から山武市の旧４町村を回る無料の巡回バスが新設されるので、こちらもぜひどうぞ。
旧山武町役場まで成東駅前から千葉交通バスに３９０円払って乗車し、帰りは総武線の日向駅まで約２．３キロを歩いてしまいました。１カ月遅らせれば良かったと残念に思っています。

[55720]hiroroじゃけぇさん
[55743]みかちゅう さん
軌道法上もたしか「軌道は道路中央に敷設する」という条件があったはずです
どこに線路を引こうが乗り易くさえすれば良いと思います。
長崎の市内電車（長崎電気軌道）は全線１００円均一で本数も多くどの電車にも乗客が多く私の大好きな電車なのですが、一部の電停に行くのに歩道橋か地下しか利用できない、すなわち横断歩道すらないのが残念です。昨年１１月に見た時は、諏訪神社前から蛍茶屋までの長崎街道上の電停である新大工町、新中川町は歩道橋のみ、諏訪神社前は地下道のみでした。少々車の流れが悪くなっても横断歩道と信号はつけるべきだと思うのですが。
まず開業済みのものを更に良くしてほしいですね。

[55741]いっちゃん さん
乗務員の報酬の違いが影響している場合も結構あることを付け加えたいです。（中略）地方側の乗務員の年収はせいぜい300万～400万円であるのに対し、共同運行相手の大都市側が1000万円前後といった例が結構あります。
大手私鉄に勤める友人から、バスの運転手の年収は公営、私鉄大手、私鉄中小で順に３：２：１であり、都バスの運転手には１０００万プレーヤーが大勢いるという話を聞いたことがあります。

[55720] hiroroじゃけぇ さん
[55721] みかちゅう さん

公共交通の運賃については、少々高すぎる感じがします。
バス料金の算出根拠というのが全くわかりませんね。というよりも基準なんかないのかも知れないと思いたくなりました。
１２月２７日、役場まわり納めとして千葉県へ青春１８切符で行ってきました。芝山鉄道（初乗り）の芝山千代田から町役場のある芝山文化センターまで乗ったバスが空港シャトルバスと言って距離に関係なく１乗車２００円でした。 http://www.town.shibayama.chiba.jp/syoukai/access/accessfame.html
成田空港から旧蓮沼村役場のある蓮沼中央まで、およそ１５キロを乗っても同額で（以遠になると３００円）、バスはリムジン・タイプの豪華車です。朝方乗車した時は空港周辺企業への通勤者が結構乗車していました。千葉交通が運行していましたが、誰が補助金を出しているのでしょうか。

これは特殊な例かも知れませんが一方でこんな安い例もありますから、今やバス料金はコスト積み上げよりも政策的に決まったものの方が多いかも知れませんね。

[55715]　みかちゅう さん
依然として道路が混雑しつづけるのはなぜなのでしょうか。それは中心部を頻繁に動き回る商用車などでも十分に混雑しうるだけの台数があるからでしょう。
その通りです。都会では時間指定の宅配便、コンビニの少量多頻度仕入に見られるように産業界のみならず個人までがジャスト・イン・タイムを求めるようになってきているからです。このためには必要以上に車を走らせなければならず、この傾向は競争がある限りますます悪化して行くでしょう。どこかで車線が増えてもすぐにそれが埋まってしまうのはこれが当然と皆が思っているからで、このあたりを消費者も含め皆が自制するようになれば少しは変わってくると思います。

そこで逆説的に自動車が不便になるような措置をとるわけです。
我国が自動車産業国であるという現実からなかなか困難ではありますが、実は徐々にそれが始まっていると言えないでしょうか。飲酒運転の罰則強化や駐車違反の取締り強化を含めた道路交通法改正などは、安全のためという大義名分ながら実は自動車の無秩序な増大を憂いている一部の英明な人たちが少しずつ手を打ち始めた、と言ったら楽観的に過ぎるでしょうか。

それにしても、こんなに絶好球が飛んで来ているのに公共交通側の無策には歯がゆい思いがします。このようなときにバスの増便をするとか、割引切符を出すなど公共交通側が何か手を打ったでしょうか。いままで車ばかり使っていた人が、仕方なく公共交通を使ってみたら意外に便利に思った、というようにすることが必要なのです。制限を加えることにはさまざまな抵抗があるでしょうが、自動車が不便になるような措置をときには公共交通側が受け入れ体制を取るということがあってはじめてそのような政策に効果が出てくるのだと思います。

違法駐車を一掃すれば従来どおり２車線分が確保できるはずです。
これは上記の改正道交法の運用を徹底すれば可能なはずです。そして次に採る手はある特定地域内への一般車の乗り入れ禁止、例えばモール街の推進でしょうか。これとて抵抗があるでしょうから、大義名分は安全と環境破壊防止とし、例えば乗り入り可能なのは業務用でかつハイブリッドなどの低公害車に限るとしたら良いかも知れません。そして公共交通側がそのチャンスを逃さないように、例えば無料にする必要はありませんが丸の内シャトルのようなものは有効だと思います。 http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/

青森市などがコンパクトシティ化を推進しているようですが、こういうところで実験的に実施してくれたら良いと思います。
私はまだ絶望することはないと思っています。

[55691] みかちゅう さん
[55692] hiroroじゃけぇさん

私の変な問いかけにご意見をいただきありがとうございます。

政治家が地元経済の発展をもくろんで路線を引っ張ろうとする点も共通しています。
正にその通りで、今でも新しい路線や新駅を作るという話になると政治家は俄然張り切ります。新幹線が良い例です。しかし既存路線の安全と快適のための維持保守費用を公が負担するという話には誰も動こうとしません。

道路は公のもの、線路は企業（私）のもの
だから鉄道事故が起きるとマスコミはいつも、儲けに走って線路の維持を怠った鉄道会社が悪いと非難の合唱をはじめます。

私は今後ますます鉄道が不利になって行くと思います。道路整備は何だかんだと言っても今後ますます進むでしょうから定時性に弱いと言われている自動車の欠点が小さくなり、人気取り政策を採ろうとする政権の下ではいずれは自動車関連税や高速道路代が下がると思うからです。そうなるとますます鉄道が不利になります。

「車社会」で食っている人は(中略)相当数に上るのは間違いないでしょう。（中略）あえて自動車関連に不利になる政策をとることなどありえないことです。
私は日本という国が、例えば都市交通について公共交通を生かすのか、私的交通中心で行くのか、或いはそれをうまくバランスさせて行くのかという交通全般に関する基本方針がなく、だから道路（バス）と鉄道とをどう共存させるかの議論も進まないのだと思います。
しかし案外こんなことは皆わかっていることで、ただしその議論をすることは我が国の産業構造を根底から覆すようなことになるのでタブーとして触れないのかも知れませんね。もともと資源に乏しい我が国が、本当にいつまでもこのような経済構造を続けられるのか、いつまでもその問題を避けて通れるのだろうか、と心配ではありますが。

なおこの議論はよほど論点を絞らないとすぐに発散してしまう恐れがあります。公共交通対私的交通か、道路対鉄道か、都市圏の議論か地方の議論かなど対象を常に意識して話さないと議論がかみ合わなくなります。自分で問題を投げかけておきながらみなさんを混乱させご迷惑になっているのではないかとの危惧を抱きはじたところです。

[55689] かぱぷう さん
長崎線の普通列車８１７系のことではないかと思いますがいかがでしょう？
その通りです。私の間違いでした。自ら鉄チャンでもあると言っていただけにお恥ずかしい限りです。その８１７系に先月、長崎本線の小長井から佐賀まで乗りました。多くの駅や信号場で交換や追い越され待ちで停車するので特急では４５分前後のところが１時間３４分かかりました。これも一部の曲線改修や部分複線化などをすれば随分良くなると思います。

座面のシートが薄すぎて30分も座っていると尻が痛くてしょうがない。
私にはそんなことはありませんでした。人によるのでしょうか？

「特急乗れって暗に言いよるんやないと」
特急の方が各停より安い場合があるのでこれもそうとは言えません。例えば博多・佐賀間の場合、運賃は1,080円ですが、２枚切符という回数券を買えば運賃＋自由席特急券で１枚当たり1,000円になりますし、４枚切符だと900円です。この区間の高速バスは1,000円で、こちらもいろいろな割引があるのでどちらが安いかは一概に言えませんが、要はＪＲを利用させようということであって必ずしも特急利用を促進させようというのではと思います。
この切符はかなりの人が利用しているようで、私がＪＲ九州は特急料金を廃止してもいいのではと思う根拠もここにあります。指定席は別途、列車種別に関係なく、それも今よりも割高なものを設定すれば良いのです。
それにしても良く頑張っていると思います。