メンバー紹介

本日のAsahi.comから２題＆Sankei Webから１題

長野県山口村で２２日、隣接する岐阜県中津川市への編入合併の是非を問う村民意向調査の投票があり、「賛成」が「反対」を大きく上回った。
http://www.asahi.com/politics/update/0222/005.html

これでいよいよ動きだす、ということでしょうか。

沖縄県民の２割は「独立すべきだ」と考えている。
http://www.asahi.com/politics/update/0222/002.html
個人的には、さもありなん、とは思いつつ、結構、重い数字だと思います。
近年、沖縄文化の再評価（自己、周囲から双方）と、いつまで経っても実現しない「本土並み」への苛立ちから、「うちなー・ナショナリズム」は高揚していく傾向があるのかもしれません。

カリブ海のハイチですが、あまりニュースにならないので私も知らなかったのですが、大変なことになっているようです。
http://www.sankei.co.jp/news/040223/kok040.htm

[25210] 愛比売命 さん
そういえば戦国時代、山陰方面に尼子氏っていませんでしたっけ（笑）？？
戦国山陰の雄、尼子氏の姓の由来は、近畿地方ではありますが、
http://www.mapion.co.jp/c/here?S=all&F=mapi2110208040223110436
↑ここです。(^。^)
＜姓の由来地名マメ知識シリーズVol.12（ウソ）＞

[25165] 愛比売命 さん
東広島は『さいじょう』と略します（いや、略していない？）。同じ新興名称なのに、この定着度の違いは何？
私の大学後輩の女の子で、横浜生まれの横浜育ちの子でしたが、昨年秋、旦那の転勤で、東広島に移り住みましたが、メールとかでは、「こちら西条では」とか、「西条にお立ち寄りの際は」とか書いてきますね。
古くからの地生えの人間でなく、わずか半年たらずの新住民でさえ、「西条」って言って来るのは、「東広島」定着してないんでしょうね。
「広島西条では」、とかも書いて来たりしますね。西条ってどこ？、という人には広島の西条という語感で、「広島西条」という呼称が自然に出てくるようです。「西条」という地域名が消滅したわけではないので、「広島の西条に住んでいます」は、間違いではないのですが。
では「東広島」というのは？いったい何ぞや、というと、いまだに地域呼称の地位を獲得できず、「自治体名称」なのかな？、という気もします。
その意味でも、西近江→高島は良い流れですね。

[25147]みかちゅうさん
両備バス
[25166]愛比売命 さん
この両備はおそらく備前＋備中の略でしょうが、
で思い出しましたが、
以前、拙稿[20289] 2003 年 9 月 26 日の企業城下町ネタの頃の書き込みで、
リョービが「両備」では？と書きましたが、私、ウソをついておりました。<m(_ _)m>
http://www.ryobi-group.co.jp/ir/index.html
リョービは、本社は今も、広島県府中市にありますが、設立時の社名表記は「菱備」ですね。
「菱」が付く会社は三菱グループの関連会社に多いので、関係あるのかと思いましたが、メインバンクこそ東京三菱銀行ですが、それほどの持株比率でもないですね。
「備」は「備後」の備でしょうけど。
釣り具事業からは撤退したんですね、リョービ。

[25155] ryo さん
「東武動物公園」
[25157] Issie さん
これは，私には「杉戸」です。
ハハハ、同感です。
この改称は営団地下鉄の駅の行き先方面表示などに、自社グループの娯楽施設名を「無料で」掲示させるという、効果を狙った東武のアザトイ戦略が見えます。

レス元多数につき省略御免
[25155] ryo さん
「ブクロ（池袋）」
このあたりは、駅名というよりは、街の名の符丁（隠語）ですよね。
「勝負師伝説　哲也」では上野を「ノガミ」
「ブクロ」の時代と系列に属するのが、上野：「ノガミ」、浅草：「エンコ」、新宿：「ジュク」ですね。

「ニシフナ（西船橋）」は「京成西船」のおかげで一般的ですね。
住居表示も「西船」ですね。ニシフネではなくニシフナ。
「西荻」も同様。「西荻」にいたっては、それに、さらに北とか南とかついてますけどね。

略語は４音節だと、安定するようで、「北」と「西」と「新」が付いて、後半の地名幹の頭２音が、それだけで識別可能で、落ち着く音をもっていると、比較的簡単に「略称」は定着するように思います。
「きたなら（北習志野）」も言いますし、「にしはち（西八王子）」も言うように思います。
ですが、「西川口」はあれだけ、話題にのぼる歓楽街でありながら、「にしかわ」とも「にしぐち」とも略さない。
「かわ」や「ぐち」だけでは何処だか解らないからなんでしょうね。
位置関係が無茶苦茶な例えですが、例えば、西川口駅が仮に「西鳩ヶ谷」駅だったとしたら、「ニシハト」は容易に定着してたんでしょうね。
私の育った「新中野」は「シンナカ」とは絶対に略さないですが、「新所沢」はフルネームで呼んでもらえることの方が少ない感じですね、私の周囲では。「シントコ」。やっぱり「トコ」が所沢以外には有り得ない独自性がある「音」なのが大きいんでしょうね。
「シンユリ」（新百合ヶ丘）も言いますね。これもフルネームの方が稀かも。

ニコタマや、サンチャなどは、ジュク、ブクロ、ノガミ、エンコの使用時期とは違ってくるのでしょうが。
ジョージは微妙ですね。古くからあって最近も使ってたような気もする。
僕らが高校生の頃は言ってましたが、今、ジョージってもう言わないような気もしますね。今、ジョージって言うと、ちょっとダサい感じ？（語尾上げでお読み下さい）
ニコタマ、サンチャ系列の略語としては、オカジュー（自由が丘）、デンチョ（田園調布）、
ユーエン（向ヶ丘遊園）・・・

「溜池山王」とか、そのうち「タメサン」とか言う人が出てくるかもしれませんね。

[24993] 太白 さん
「カープール」ですね。
そう、カープール、何とか書いてあったが、ナンダタッケ？　と、思い出せませでした。
ＬＡも３人以上だったかも知れません。
記憶があやふやです。

Carpools. 2 or more only.
とか、書いてありましたね。
これが路線や場所によって人数が違ってのたかもしれません。

太白さん
州警察の高速隊が常に監視していますし、シアトル周辺では、高速道路上に「違反者を見たら携帯でこの番号に通報してください」という標識がたくさんあります。
英語文盲（もんもうって、MS-IMEで変換できないけど「差別用語」？）の私には、はっきりと、認識してませんでしたが、そういえば、
この番号に通報してください
というのは随所に書いてあったような記憶が。。。

いずれにしても、ＬＡ初訪問の印象は、自動車（マイカー）交通中心都市の極限を見た、という感じで、ここまで行くと不便だなあ、という印象でした。
飲酒運転あたりまえだし。
ＬＡにもバス網も結構あり、遅まきながらトラムも出来たりしてるのですが、実情視察できませんでしたが、トラムに関しては、ＬＡ駐在員は、「ああ、そんなものもあるねえ。誰も使わないよ」という感じでした。

宇都宮のＬＲＴもＨ田とかは、計画段階からＨ田自身を巻き込んでしまえば、自社でカッチョイイ車輌を開発してくるかもしれませんよ。
モーター物も、Ｈ田なら、アシモが出来るのだから、出来るんじゃないですかね。
Ｎ産はどうかわかりませんが、Ｈ田は新しいもの、イメージ先行、好きですからね。環境貢献してます、みたいな、ものには、比較的食いつく社風だとは思いますが。

[24879] 花の東京都民 さん
餃子号は餃子の形をしているのです。
餃子の形のＬＲＴは良いですね。
Ｈ田が開発したら、こういうノリにはならないでしょうが。

しかし、宇都宮や、周南に限らず、自動車社会、郊外大型店舗の台頭、駅前商店街の死滅、極端に言うと「中心街」という概念自体の消滅、という流れは、あらゆる地方で、ま　さ　に　今　！　都市論を語る上で、トピカルな視点ですね。

私が、昔、卒論を書いたフィールドは宇都宮市だったのですが、オリオン通りも立派な賑わいある商店街だった頃の話です。
駅周辺は商業地としては、「新興」という概念で、論文書いてたのですが、それがロビンソンまで撤退とは・・・。

宇都宮の場合には、都市圏内の問題もさることながら、東京のストローの影響も大きいでしょうね。
叔父叔母が宇都宮ですが、デパートの買い物とかは、頻繁に東京まで来ちゃってますからね。

[24938]ＴＮ さん
[24976]花の東京都民 さん
[24988]ありがたき さん

私が以前から、考えている施策として、「道路面積倍増計画」があります。

日本は、馬車時代を経ていないので、江戸時代からの徒歩を前提とした道が、幹線、小路に至るまで、基礎となってしまっています。
近郊に至っては、農道がそのまま住宅街の道路になってしまっている。（井荻地区など除く）

馬車というのは、急な角は曲がれず、対向してきた馬車と万一、すれ違えないと、馬車はバックというものが出来ないので、馬車時代を経験した街というのは、最低でも馬車がすれ違える道幅を持っています。
ロータリーなどというのも、馬車を交差点で上手くサバくために、最も効果的な交差点の形状として出来たシステムなわけですが。

そこで、まあ、立ち退きの問題はいずれにしても生じるわけなので、であれば、いっそのこと、全ての道路、幹線、路地問わず、都内のあらゆる道路に面したところから、道路の中央線から敷地までの距離と等しい距離を必ずセットバックしなければいけない。
というものが私の「道路面積倍増計画」であります。

５０ｍ道路は１００ｍ道路に、３ｍ道路は６ｍに。
角地などにお住まいの方は大変不利ですし、道幅の広いところですと、セットバックでは済まず、完全な立ち退きもあり得るでしょう。
片側４車線の道路は片側８車線、１６車線となるわけですが、そういったところは、開設当初の昭和通りや、名古屋の久屋大通のように、４本並木や、緑地帯、はたまたＬＲＴの専用軌道を敷設してもいいかもしれません。

とにかく、表通りから路地裏まで、全ての道路を倍に拡幅する、というのが、私が都知事なったあかつきには、実現したいと暖めている「道路面積倍増計画」です。

元々が自動車が走ることを前提に作られていない道路ですから、倍にしてちょうど良いくらいか、というのが、名古屋勤務を経て、東京に戻った私の所感です。

名古屋という街は、朝の通勤時間帯でも、現名古屋ドームの近傍にあった、借り上げ社宅から、栄の会社まで、地下鉄よりも自動車で出勤した方が、全然早くつきました。
裏道も広いからなんです。
庄内川を渡って来る方は、橋で渋滞しますが、そうでない限り、公共交通機関よりも自動車の方が通勤時間帯でさえ、早く着く。

しかし、まあ、これでは、CO2の排出に貢献してしまいますから、自動車は不便にしておいて、公共交通機関へ人を追い込んで行く政策の方が良いのでしょうが。

しかし、その公共交通機関も、人糞を農村に運ぶために鉄道が敷設された頃の路線網と大して変わっていない、ままやっているというところが、やはり問題なのでしょうが。
「道路面積倍増計画」も都電復活計画とセットでないと、ここではウケが悪いかなあ。

公共交通機関がほとんど機能していない、ロスアンジェルスでは、フリーウェイは、最も中央の車線が、「一人運転車走行禁止車線」になってました。
２人以上乗っていると、そのすいている車線を走れる。
監視されているわけではありませんので、運転者のモラルだけが歯止めなのですが、比較的きちんと守られている印象を受けました。
家が近い人で同じ会社に通勤する人は、相乗りで来い、という政策なのですが。
行きは良いのですが、帰りも時間を合わせるのは、なかなか難しい、とＬＡ駐在員は言っておりました。

なんか発散した書き込みですが、今日は更けてきましたのでこの辺で。