メンバー紹介

空港の話で盛り上がっているようですが、空港から歩いて行った村役場があります。

高知県の吉川村です。ターミナル・ビルから直線距離で２キロくらいだし、着陸直前の機上からはまるで空港内の施設かと見間違えそうな場所に見えました。しかし実際に歩いてみると、車がビュンビュン走る広い道を何度も直角に曲がるので３１分要しました。ここの役場に最も近い鉄道駅は土佐くろしお鉄道ごめん奈半利線の吉川駅ですが、ここからも２キロくらいあります。空港からバス、鉄道を乗り継いで行くよりはずっと早かったはずです。

この辺には狭いところにジグゾーパズルのようにひしめく赤岡、香我美、野市、野洲の４町があり、昨年３月に吉川村と合わせ合併し香南市となりました。ごめん奈半利線はこの５町村内を走り、それぞれの名を冠した駅があるのですが、必ずしもすべてが中心街にあるとは限らず、列車やバスを待ったりしない方がいいことがわかり、吉川→赤岡→香我美→野市と反時計周りに歩いてしまいました。一面の田畑が続く中、子供のころ高知県での米の二期作を教わったことを思い出しました。しかし見渡す限り全国どこにでもある冬の田園風景で二期作などは忘れられたのでしょう。そのときの記録の抜粋です。

2005/1/17(月)

羽田空港	8:35 → 10:05	高知空港	ANA561
高知空港	10:15 → 10:46	吉川村役場	(徒歩 約3Km)	1540 吉川村
吉川村役場	10:50 → 11:10	赤岡町役場	(徒歩 約2Km)	1541 赤岡町
赤岡町役場	11:15 → 12:10	香我美町役場	(徒歩 約5KM)	1542 香我美町
香我美町役場	12:20 → 13:15	野市	(徒歩 約4.5KM)	1543 野市町

なお私は高齢で社会人生活も長かったので、空港暦としては未利用空港の方が少ないです。
（離島を除く未利用空港）
稚内、紋別、中標津、弟子屈、帯広、札幌丘珠、三沢、山形、福島、調布、松本、富山、能登、福井、中部国際、南紀白浜、但馬、岡南、広島、出雲、新北九州

このうち今後の役場めぐりでも利用しそうにないところは、弟子屈、札幌丘珠、三沢、山形、福島、調布、松本、福井、中部国際、広島あたりだと思います。
また空港から歩いて行った方が早そうだという役所・役場は今の所思い当たりません。

離島には船で行くことにしているので、屋久島以外は利用したことがありません。

海外の空港暦は３０くらいだと思います。

[56816] スナフキん さん
市街地に入るかなり前から、道路は車の大行列で面食らいます。(中略) 並んでいる車の、ナンバーがまた遠いところが多くてこれも度肝を抜かされます。
そうですか、そんな状況ですか。交通需要というものが高いということですね。

「自家用車に利用客を奪われた」の一言で済むのですが、じゃあ鉄道を残すためにマイカー利用をやめよ、と言ったって沿線住民は聞かないでしょう。
沿線住民に限らず、交通需要があるのに公共交通ではなくマイカーを利用するというのは、利便性から確かにそうなっているのですが、私は公共交通側の怠慢がまだまだあると思っています。普段マイカーばかり利用している人が、何らかの事情でたまたま列車やバスを利用せざるを得ない時があり、利用して見たら案外便利だったということに今はなっていないのです。

本数が少ない上に接続が悪いということもありますが、大きな荷物（と言っても最近はキャリーバックを持つ人が増えたようですが）を持っての移動も面倒です。バリアフリーというのは、お年寄りや障害を持つ人だけのためではなく、大きな荷物を持った客のためにももっと推進するべきです。何もエレベータやエスカレーターを設置せよというのではなく、スイスなどに多い地下道へのスロープ化や、列車本数の少ない所では跨線橋をやめて構内踏切に戻すことなども有効でしょう。またそのようなハードウエアだけでなく、同一ホームでの乗換や、ＪＲ四国に多い駅舎側ホームへ発着などソフトウエアでの改善もあるでしょう。

今は「環境」が確かに決め手になりそうですが、飲酒運転防止の徹底化など公共交通にとっては順風のはずです。敢えて言えば敵のエラーに備えて守備固めをしておく、というのがいま公共交通がとるべき戦略ではないでしょうか。それなのに、どうも公共交通側が戦意をなくしているように思われる例が多いような気がします。
もちろん全国どこもそうだと言うのではなく、先日乗った岡山県の宇野バスなどは、料金が安いのに赤字になったことがないそうで、事例研究する価値があるように思われます。

[56237]みかちゅう さん
岡山県内はあらかた片付きましたか？　
７８市町村（２００２年基準）中まだ１３残っています。主として津山の北東方面なので苦労しそうです。

佐伯庁舎前 7:00 → 7:15 熊山庁舎前 和気町福祉バス 2144 熊山町(赤磐市)　こんなバスがあるとは。両役場の前に停留所があるのでしょうか。
朝夕片道１本づつありました。宿屋の主人に教えてもらったものです。佐伯庁舎の裏庭のようなところから発車しポールなどはありませんでした。旧佐伯町内の２～３ヶ所に停まりそれぞれ数名を乗せ、２５人程度の定員の小型バスが満席になりました。岡山市への通勤通学者のようです。この後熊山駅まで短絡する形でノンストップでしたが、役場に行きたいと言ったら途中の近くで降ろしてくれました。正規のバス停以外で降りるのは自ら決めた公共交通利用ルールに反するのですが、和気経由でバスとＪＲを利用する当初計画に対し次行程が変わったわけでもないので良しとしました。和気は既に訪問済みだったし、朝食を１５分遅くでき、そして何よりも料金が１００円だったことで大いに得をし嬉しくなりました。熊山駅前でもポールは見つけられませんでした。

[49507]で情報を仕入れ損ねた町苅田方面ともども情報があればお願いします。
気がつきませんでした。

周匠は「周匝（すさい）」です。千葉県の「匝瑳市」と同じ字ですが、どちらも間違えてかかれそうですね。
その通りです。いずれも知らない字でしたが不注意でした。ご指摘ありがとうございました。

[56236] hiroroじゃけぇ さん
高下 15:42 → 16:01 柵原役場前 中国バス 2142 柵原町(美咲町)　となっておりますが、乗車されたのはおそらく「中鉄バス」ではないでしょうか。
これもその通りです。
私の道楽をきちんとチェックしていただきお礼を申し上げます。

[56197] みかちゅう さん
恒例の自治体訪問を正月明けにこなしてきました。（中略）そのついでに吉永支所にも立ち寄ってみました。
それは又奇遇ですね。私も公共交通による全国市町村役所・役場めぐりの旅で１／１０(水）吉永支所に行きました。

瀬戸町（瀬戸駅から徒歩３分）駅からすぐなのでこれといって見るところもなく、あっさり訪問終了。
私が行ったのは前日の９日（火）で庁舎の写真を撮っただけというもっとあっさりしたものでした。この後赤磐市の市役所となった旧山陽町役場までの３．５キロほどを歩きました。路線バスはあったのですが、天気が良かったことと後行程の待時間などを考えたからです。

現在の自治体単位で訪問するにしても、県北は遠いのが悩みです。合併した自治体に比べれば比較的バスの本数も多そうなところが多いですが。新庄村は駅から遠い上に別のところへ抜けられないのでなかなか気乗りしないところではあります
新庄村へは一昨年行ってきました。[42077]

今回は３泊４日で岡山・兵庫の県境付近の３市２６町２村の計３１ヶ所（いずれも平成の合併以前）を回りました。
[55720] hiroroじゃけぇ さん
岡山の「宇野バス」では、全国でも3本の指に入るほど運賃が安いのに関わらず、きっちりと黒字経営をしているのです。
その宇野バスに乗って来ました。他社に比べ車両が悪いとか、運転手の対応が悪いというようなこともありませんでした。但し運賃の上がり方がほぼ１０円単位という小刻みなものだったのが目立ちました。赤坂支所あたりまでは座席の半数程度が埋まっているという、ローカルバスにしては乗客が多かったように思いました。

さらに以下の陸海空視察もしてきました。
陸：　旧片上鉄道、旧国鉄高砂線廃線跡、智頭急行線初乗車（但し上郡・西粟倉間各停のみ）、山陽電鉄網干・飾磨間初乗車
海：　家島航路初乗船
空：　神戸空港初利用　離陸便は上昇時は西に向かうのですね。１０分近く姫路の先ぐらいまで行ってから東に旋回しました。伊丹や関空との空域の関係でしょうか。随分勿体無いという感じですが、エアラインの減便のねらいもこんなところにもあるのでしょうか。

スペースを多くとって恐縮ですが、ご参考までに行程を以下に表示させていただきます。

発地		着地	交通機関	通算	市町村
1/9(火）
羽田空港	7:52 → 9:10	岡山空港	ANA651
岡山空港	9:21 → 9:57	岡山駅前	岡電バス
岡山	10:51 → 11:07	瀬戸	ＪＲ山陽本線	2137	瀬戸町
瀬戸	11:15 → 11:50	下市上	徒歩(3.4Km)	2138	山陽町(赤磐市)
下市上	12:52 → 13:02	赤坂支所前	宇野バス	2139	赤坂町(赤磐市)
赤坂支所前	13:17 → 13:48	吉井中学校前	宇野バス	2140	吉井町(赤磐市)
周匠	14:48 → 14:55	福本	宇野バス	2141	英田町(美作市)
福本	15:33 → 15:37	高下	宇野バス
高下	15:42 → 16:01	柵原役場前	中国バス	2142	柵原町(美咲町)
柵原役場前	16:05 → 16:35	吉ケ原	徒歩(3.1Km)
吉ケ原	17:35 → 18:00	矢田	備前バス	2143	佐伯町(和気町)
1/10(水）
佐伯庁舎前	7:00 → 7:15	熊山庁舎前	和気町福祉バス	2144	熊山町(赤磐市)
熊山	8:15 → 8:25	吉永	ＪＲ山陽本線	2145	吉永町(備前市)
吉永	8:55 → 9:11	上郡	ＪＲ山陽本線	2146	上郡町
上郡	10:30 → 11:36	西粟倉	智頭急行	2147	西粟倉村
西粟倉	12:05 → 12:09	大原	智頭急行	2148	大原町(美作市)
大原	13:36 → 13:44	太田	神姫バス	2149	東粟倉村(美作市)
太田	14:03 → 14:11	大原	神姫バス
大原	14:24 → 14:41	佐用	智頭急行	2150	佐用町(佐用町)
佐用	14:50 → 15:35	播磨徳久	3.9Km	2151	南光町(佐用町)
播磨徳久	16:15 → 16:45	播磨新宮	ＪＲ姫新線
播磨新宮	16:57 → 17:08	本龍野	ＪＲ姫新線	2152	龍野市(たつの市）
龍野橋東詰	18:10 → 18:45	山崎	神姫バス
1/11(木）
山田(山崎)	6:35 → 6:54	一宮町市民局前	神姫バス	2153	一宮町(宍粟市)
曲里	7:45 → 7:59	斉木口	神姫バス	2154	波賀町(宍粟市)
斉木口	9:17 → 9:55	山崎	神姫バス	2155	山崎町(宍粟市)
山崎	10:25 → 11:23	千種市民局前	神姫バス	2156	千種町(宍粟市)
Aちくさ	12:30 → 13:15	山崎	神姫バス
山崎	13:30 → 13:43	安志	神姫バス	2157	安富町(姫路市)
安富高速	14:34 → 14:41	夢前高速	ＪＲ西日本バス	2158	夢前町(姫路市)
夢前高速	15:42 → 15:49	福崎インター	神姫バス	2159	福崎町
福崎	16:57 → 17:01	甘地	ＪＲ播但線	2160	市川町
甘地	17:31 → 18:05	姫路	ＪＲ播但線
1/12(金)
姫路	6:41 → 6:58	香呂	ＪＲ播但線	2161	香寺町(姫路市)
香呂	7:25 → 7:43	姫路	ＪＲ播但線
姫路	8:20 → 8:37	姫路港	姫路市営バス
姫路港	9:00 → 9:27	真浦	高速いえしま	2162	家島町(姫路市）
真浦	10:00 → 10:25	姫路港	高速いえしま
姫路港	10:31 → 10:40	飾磨工業高校前	姫路市営バス
山電飾磨	10:59 → 11:14	山電網干	山陽電鉄
山電網干	11:35 → 11:45	釜屋	神姫バス	2163	御津町たつの市）
釜屋	11:50 → 13:05	鵤（いかるが）	徒歩(6.9Km)	2164	太子町
鵤	13:34 → 14:08	姫路	神姫バス
姫路	14:13 → 14:23	加古川	ＪＲ山陽本線	2165	加古川市
加古川市役所	14:50 → 15:20	尾上の松	徒歩(2.3Km)
尾上の松	15:33 → 15:40	伊保	山陽電鉄	2166	高砂市
荒井	16:05 → 16:17	播磨町	山陽電鉄	2167	播磨町
播磨町	16:25 → 16:45	土山	徒歩(2.1Km)
土山	17:16 → 17:55	三宮	ＪＲ山陽本線
三宮	18:52 → 19:10	神戸空港	ポートライナー
神戸空港	21:05 → 22:15	羽田空港 ANA414

時刻はダイヤ所定のものではなく、実際の乗降した時刻です。

[55982] faith さん
一般の自動車ユーザーが納得できる形での使用方法を提示できなかったことが、これまで道路特定財源の公共交通整備への活用が実現しなかったことの大きな要因だと思うのですが、どんなものでしょうか。
正にその通りだと思います。この問題は実に奥が深いものだと認識しています。皆さんのご意見を聞かせていただいたおかげで、私の考えも多少整理されてきたかなと思っている次第です。
まず私の基本的な認識は以下の通りです。

（１）そもそも目的税のひとつである揮発油税などからなる道路特定財源はあくまでもその目的に使用するものであり、これは公平性など税の基本理念に照らせば余剰が生じたから他に転用して良いというものではない。余剰が生じるならば減額（減税）するべきものである。
（２）しかし税のもう一方の役割である国策を遂行するための手段、良い悪いは別として関税のように、ある方向に社会全体を誘導する手段として使うことは許される。もちろんその為の事前説明がしっかりなされコンセンサスを得るという手続きが必要であるということは言うまでもない。
（３）道路特定財源についても、余ったから一般財源に回すということではなく、今後のわが国の交通体系というものをどのようなものにするのかの国民的合意を得て、その方向に向かうような支出にまわすべきである。

　このうちの「今後のわが国の交通体系というものをどのようなものにするのかの国民的合意」というものがわが国にはなく、その議論すら行われていないのは何故なのだろうかというのが私の素朴な疑問です。
　交通体系というのは、例えば公共交通と私交通へのそれぞれの依存度をどの程度とするかということであり、もっと具体的に言えば地方では当たり前になった一家に複数台の車を持たせることを前提とするのか、一家に一台を前提にするのかなどが基本でしょう。この辺りが今は曖昧であり、特に高齢化に伴う運転不適正者が今後増えて来ることからもやはりそのような議論が必要になるはずです。
　例えば高齢者に対しては路線バスなど公共交通網の拡充で対処するのか、タクシー利用に補助金を出すのか、自動運転ができるような車の開発やインフラへの投資をするのか、それとも青森市などがはじめたような高齢者そのものを都心に移住させるかなど選択肢がいくつかあるはずで、いずれにせよ金がかかることであり取捨選択ないしは優先順位づけを急がなければならないはずです。

　しかしこれには、自動車の台数を減らすのかどうかという議論を避けて通るわけには行かないでしょう。それでなくとも昨年は自動車の新車販売数が２０年ぶりの低水準になったそうです（１／６付日経新聞）。これ以上の販売減をもたらすような政策に自動車業界が簡単に同意するでしょうか。一自動車業界と言えども、それが今やわが国を代表する基幹産業であり、間接部門を含めるとこの業界の盛衰はわが国経済全体にとって非常に大きな影響を与えます。政治的にも労使含めて強大な勢力です。

　また一方道路族とは誰かと言うと、実は国民の大多数が道路族なのではないのでしょうか。自動車産業はもちろん建設業やその背後にいる鉄鋼、電気などの関連メーカーだけでなく、工事が行われることによって旅館や飲食店などがなんとか持っている地元、そして何よりも利用者、私も良く車を利用しますが渋滞などに合うと道路行政の不手際だとつい非難をしたくなってしまいますからそんなときは私も道路族です。

　だからこのような国策にかかわるような議論を始めると、それこそわが国の産業構造を根本から覆すような議論になり収集がつかなくなる、いままで隠れていた諸々の矛盾などが白日の下に晒されるパンドラの箱を開けるようなことになり、だから誰もここに近づこうとしないのではないのかと思うのです。

　最早国全体では解決困難なことかも知れません。地方単位でならば可能なのかも知れず、ひょっとして道州制というのはこんなことまでも考えられているのではないかと期待したりしています。

　以上が私見ですが、公共交通への取り組み方がわが国よりはずっと進んでいるドイツも同じ自動車産業国であるなど、まだまだ私自身認識不足の面があると思っています。
長くなり恐縮していますが、引き続きご意見を聞かせていただければと思っています。

あけましておめでとうございます。
今年も公共交通に頑張ってもらいたく、いろいろと意見を述べさせていただきたいと思います。

[55743]みかちゅう さん
普通に運賃が加算されていくバスは「基準賃率（１ｋｍあたりの運賃）３５円、５ｋｍまでは賃率の１．５倍、５～３０ｋｍは賃率通り、３０ｋｍ以上は賃率の８割」といった指定がなされています。
そのようなことは知りませんでした。ありがとうございました。
１月から山武市の旧４町村を回る無料の巡回バスが新設されるので、こちらもぜひどうぞ。
旧山武町役場まで成東駅前から千葉交通バスに３９０円払って乗車し、帰りは総武線の日向駅まで約２．３キロを歩いてしまいました。１カ月遅らせれば良かったと残念に思っています。

[55720]hiroroじゃけぇさん
[55743]みかちゅう さん
軌道法上もたしか「軌道は道路中央に敷設する」という条件があったはずです
どこに線路を引こうが乗り易くさえすれば良いと思います。
長崎の市内電車（長崎電気軌道）は全線１００円均一で本数も多くどの電車にも乗客が多く私の大好きな電車なのですが、一部の電停に行くのに歩道橋か地下しか利用できない、すなわち横断歩道すらないのが残念です。昨年１１月に見た時は、諏訪神社前から蛍茶屋までの長崎街道上の電停である新大工町、新中川町は歩道橋のみ、諏訪神社前は地下道のみでした。少々車の流れが悪くなっても横断歩道と信号はつけるべきだと思うのですが。
まず開業済みのものを更に良くしてほしいですね。

[55741]いっちゃん さん
乗務員の報酬の違いが影響している場合も結構あることを付け加えたいです。（中略）地方側の乗務員の年収はせいぜい300万～400万円であるのに対し、共同運行相手の大都市側が1000万円前後といった例が結構あります。
大手私鉄に勤める友人から、バスの運転手の年収は公営、私鉄大手、私鉄中小で順に３：２：１であり、都バスの運転手には１０００万プレーヤーが大勢いるという話を聞いたことがあります。

[55720] hiroroじゃけぇ さん
[55721] みかちゅう さん

公共交通の運賃については、少々高すぎる感じがします。
バス料金の算出根拠というのが全くわかりませんね。というよりも基準なんかないのかも知れないと思いたくなりました。
１２月２７日、役場まわり納めとして千葉県へ青春１８切符で行ってきました。芝山鉄道（初乗り）の芝山千代田から町役場のある芝山文化センターまで乗ったバスが空港シャトルバスと言って距離に関係なく１乗車２００円でした。 http://www.town.shibayama.chiba.jp/syoukai/access/accessfame.html
成田空港から旧蓮沼村役場のある蓮沼中央まで、およそ１５キロを乗っても同額で（以遠になると３００円）、バスはリムジン・タイプの豪華車です。朝方乗車した時は空港周辺企業への通勤者が結構乗車していました。千葉交通が運行していましたが、誰が補助金を出しているのでしょうか。

これは特殊な例かも知れませんが一方でこんな安い例もありますから、今やバス料金はコスト積み上げよりも政策的に決まったものの方が多いかも知れませんね。

[55715]　みかちゅう さん
依然として道路が混雑しつづけるのはなぜなのでしょうか。それは中心部を頻繁に動き回る商用車などでも十分に混雑しうるだけの台数があるからでしょう。
その通りです。都会では時間指定の宅配便、コンビニの少量多頻度仕入に見られるように産業界のみならず個人までがジャスト・イン・タイムを求めるようになってきているからです。このためには必要以上に車を走らせなければならず、この傾向は競争がある限りますます悪化して行くでしょう。どこかで車線が増えてもすぐにそれが埋まってしまうのはこれが当然と皆が思っているからで、このあたりを消費者も含め皆が自制するようになれば少しは変わってくると思います。

そこで逆説的に自動車が不便になるような措置をとるわけです。
我国が自動車産業国であるという現実からなかなか困難ではありますが、実は徐々にそれが始まっていると言えないでしょうか。飲酒運転の罰則強化や駐車違反の取締り強化を含めた道路交通法改正などは、安全のためという大義名分ながら実は自動車の無秩序な増大を憂いている一部の英明な人たちが少しずつ手を打ち始めた、と言ったら楽観的に過ぎるでしょうか。

それにしても、こんなに絶好球が飛んで来ているのに公共交通側の無策には歯がゆい思いがします。このようなときにバスの増便をするとか、割引切符を出すなど公共交通側が何か手を打ったでしょうか。いままで車ばかり使っていた人が、仕方なく公共交通を使ってみたら意外に便利に思った、というようにすることが必要なのです。制限を加えることにはさまざまな抵抗があるでしょうが、自動車が不便になるような措置をときには公共交通側が受け入れ体制を取るということがあってはじめてそのような政策に効果が出てくるのだと思います。

違法駐車を一掃すれば従来どおり２車線分が確保できるはずです。
これは上記の改正道交法の運用を徹底すれば可能なはずです。そして次に採る手はある特定地域内への一般車の乗り入れ禁止、例えばモール街の推進でしょうか。これとて抵抗があるでしょうから、大義名分は安全と環境破壊防止とし、例えば乗り入り可能なのは業務用でかつハイブリッドなどの低公害車に限るとしたら良いかも知れません。そして公共交通側がそのチャンスを逃さないように、例えば無料にする必要はありませんが丸の内シャトルのようなものは有効だと思います。 http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/

青森市などがコンパクトシティ化を推進しているようですが、こういうところで実験的に実施してくれたら良いと思います。
私はまだ絶望することはないと思っています。

[55691] みかちゅう さん
[55692] hiroroじゃけぇさん

私の変な問いかけにご意見をいただきありがとうございます。

政治家が地元経済の発展をもくろんで路線を引っ張ろうとする点も共通しています。
正にその通りで、今でも新しい路線や新駅を作るという話になると政治家は俄然張り切ります。新幹線が良い例です。しかし既存路線の安全と快適のための維持保守費用を公が負担するという話には誰も動こうとしません。

道路は公のもの、線路は企業（私）のもの
だから鉄道事故が起きるとマスコミはいつも、儲けに走って線路の維持を怠った鉄道会社が悪いと非難の合唱をはじめます。

私は今後ますます鉄道が不利になって行くと思います。道路整備は何だかんだと言っても今後ますます進むでしょうから定時性に弱いと言われている自動車の欠点が小さくなり、人気取り政策を採ろうとする政権の下ではいずれは自動車関連税や高速道路代が下がると思うからです。そうなるとますます鉄道が不利になります。

「車社会」で食っている人は(中略)相当数に上るのは間違いないでしょう。（中略）あえて自動車関連に不利になる政策をとることなどありえないことです。
私は日本という国が、例えば都市交通について公共交通を生かすのか、私的交通中心で行くのか、或いはそれをうまくバランスさせて行くのかという交通全般に関する基本方針がなく、だから道路（バス）と鉄道とをどう共存させるかの議論も進まないのだと思います。
しかし案外こんなことは皆わかっていることで、ただしその議論をすることは我が国の産業構造を根底から覆すようなことになるのでタブーとして触れないのかも知れませんね。もともと資源に乏しい我が国が、本当にいつまでもこのような経済構造を続けられるのか、いつまでもその問題を避けて通れるのだろうか、と心配ではありますが。

なおこの議論はよほど論点を絞らないとすぐに発散してしまう恐れがあります。公共交通対私的交通か、道路対鉄道か、都市圏の議論か地方の議論かなど対象を常に意識して話さないと議論がかみ合わなくなります。自分で問題を投げかけておきながらみなさんを混乱させご迷惑になっているのではないかとの危惧を抱きはじたところです。

[55689] かぱぷう さん
長崎線の普通列車８１７系のことではないかと思いますがいかがでしょう？
その通りです。私の間違いでした。自ら鉄チャンでもあると言っていただけにお恥ずかしい限りです。その８１７系に先月、長崎本線の小長井から佐賀まで乗りました。多くの駅や信号場で交換や追い越され待ちで停車するので特急では４５分前後のところが１時間３４分かかりました。これも一部の曲線改修や部分複線化などをすれば随分良くなると思います。

座面のシートが薄すぎて30分も座っていると尻が痛くてしょうがない。
私にはそんなことはありませんでした。人によるのでしょうか？

「特急乗れって暗に言いよるんやないと」
特急の方が各停より安い場合があるのでこれもそうとは言えません。例えば博多・佐賀間の場合、運賃は1,080円ですが、２枚切符という回数券を買えば運賃＋自由席特急券で１枚当たり1,000円になりますし、４枚切符だと900円です。この区間の高速バスは1,000円で、こちらもいろいろな割引があるのでどちらが安いかは一概に言えませんが、要はＪＲを利用させようということであって必ずしも特急利用を促進させようというのではと思います。
この切符はかなりの人が利用しているようで、私がＪＲ九州は特急料金を廃止してもいいのではと思う根拠もここにあります。指定席は別途、列車種別に関係なく、それも今よりも割高なものを設定すれば良いのです。
それにしても良く頑張っていると思います。

[55677] ペーロケ さん
JRの中ではJR九州が一番車両にお金をかけているような気がするのは何故でしょう？おそらく、新幹線が主力じゃないから、特急の車両にもお金をかけられるんでしょうね。

ＪＲ九州は特急だけでなく一般の車両にも力を入れています。長崎本線を走る普通電車（８１５系）などは性能、アコモデーション、デザインに優れ、近郊型電車の中で私は日本一だと思っています。このように独自のサービスに力を入れられるのが分割民営化の良い面であると言ってもいいでしょう。

その背景は高速道路との厳しい競争で、マイカーだけでなく高速バスの脅威にも晒されているからです。特に１万円で３日間九州内の高速バスを含むすべての路線バスに乗り放題というＳＵＮＱパス　 https://www.rakubus.jp/service/sunq.html　が売り出されますます不利になっています。車両と運転手だけ用意すれば後は高速料金を払うだけでビジネスができるバスと、線路や信号などすべてのインフラを自前で用意し維持保守しなければならない鉄道とでは公平な競争になっているとは言えません。

鉄道のインフラも公道と同じようなものだから、その維持保守は道路と同じように国や地方自治体が費用を負担し公平な競争をさせた上で利用者に選択させる、というのが最近の欧米の考え方です。

そうなっていないわが国で、ＪＲ九州のひたむきな企業努力には頭が下がる思いがします。ＪＲ九州は、面積がほぼ同じで都市の分散具合も似ているオランダやスイスの鉄道を参考にしているのでしょう、等時隔でかつ乗換の利便性を考えたダイヤを作るなど車両以外にも利用者を増やす努力をしています。しかし今の線路状況では完璧なものは作れず、これ以上良くするには曲線改良や部分複線化、軌道強化などインフラ部分の改良を待つしかないと思われます。

だから道路特会の一部をこれにまわすべきだと思うのですが、しつこくなるのでここでは止めておきましょう。ＪＲ九州は支線も含めた完全な等時隔ダイヤを作り、特急料金も廃止するなどしてオランダ、スイス並みの高サービスの鉄道になってほしいと思います。また九州新幹線全通後は小倉以西もＪＲ九州に移管し九州内で自己完結的なビジネスをしてほしいと思います。

頑張れＪＲ九州、エールを送りたい気持ちです。

[55673] faithさん
鉄道と道路の対抗ですが、いろいろな考え方はあるでしょうが、

最近ヨーロッパの鉄道（特にドイツ、スイス、オーストリア）に比べ日本の鉄道、なかでも幹線はともかく亜幹線の乗り心地が際立って悪くなっているような気がします。車両は悪くなさそうなので、どうやら線路の保守に問題があるのではと思います。

ヨーロッパは鉄道の上下分離が進み、インフラは道路などと同じ公共財という考えのもとで国や地方自治体の経費負担による保守作業がきちんと行われています。これにより鉄道と道路との競争が、ある程度公平な条件のもとで行われることになります。

わが国では、道路特定財源の余剰分の一般財源化の議論があるものの、それを鉄道のインフラにまわすという議論が起きません。その理由はいくつか考えられますが、根本的なことはわが国が自動車工業国だからだと思いますが、いかがでしょうか。

自動車の競争相手とは、飛行機や船ではなく鉄道です。自動車の販売量を維持するために、自動車で移動するということが鉄道よりも不利となるような政策をわが国では採るわけがない。自動車産業に従事する人の数は、関連産業も含めると夥しいものになり、政治勢力としても最強なのではないのだろうか、と思うのです。

ＬＲＴの議論が、総論で賛成だが個別にはなかなか実現しないというのも、地元や建設業が大型工事を望むからということもありますが、自動車の利用が減るという恐れを持つ人々の抵抗も（もちろんそれとわかるような行動はとらないでしょうが）大きいのではと思います。

私は上記のように考えるのですが、ドイツだって自動車工業国ではないかとか、アメリカだってＬＲＴの開業が進んでいるではないか、と言われると自信がありません。

私が鉄道が好きだからということだけでなく、エネルギーや環境問題を考えたときに、やはり鉄道というものは捨てられないと思うので、私は道路特定財源に関するこのような議論が起きない真の理由を知りたいのです。皆さんのお考えをお聞かせいただければ幸いです。

市町村自治研究会というところが編集し、第一法規より毎年出版されている同書についてはご存知の方が多いと思います。
全市町村の面積、人口、役所・役場の所在地、合併の経緯などがコンパクトにまとめられており私もほぼ毎年購入しています。

このほど平成１８年版を入手したのですが、当然ながら収録している市町村数は大幅に減っています。それなのに１冊４０００円と料金が変わっていないことにはなはだ疑問を感じています。合併によるコストの削減というのは、当該自治体だけのことでなく、このような関連分野にも波及させるべきことだと思うのですが。一般企業や個人が買うようなものではないので市場を見ていないということなのかも知れませんね。

ちなみに同書のここ数年の変遷を示します。

版	収録市町村数	総頁数	市町村資料部分頁数	その他部分頁数	価格
平成13年版	3224	608	407	201	3,700円
平成16年版	3100	548	396	152	3,700円
平成17年版	2216	592	437	155	4,000円
平成18年版	1820	531	400	131	4,000円

平成17年版からは市町村資料部分の各県毎の地図がそれまで１枚だったものが合併前後の２枚となっています。それで増えた分は４７ページです。
その他部分は全体統計や参考資料となっています。

[55390] N-H さん
ここ香港は公共交通機関の見本市のようなところで、じつに様々な交通機関が低運賃で頻繁に運転され、よく利用されています。

私も３週間ほど前、２０年ぶりに香港に行って来ました。香港は正に公共交通のお手本のような都会だと思いました。欧米の各都市にあるような交通連合によるゾーン体系による料金制度には至っていませんが、オクトパスというＩＣカードが実に良く普及していました。これは地下鉄、郊外電車、バス、路面電車すべてで使え、都度キャッシュで購入するのにくらべほぼ１０％安に設定してありました。来年にはタクシーでも使えるようになるそうです。
わが国の首都圏でもＪＲのイオカードの仕様を今後私鉄やバスに展開するとのことなので、そろそろ割引を考えてもいい頃ではないでしょうか。

また地下鉄の乗換が、どの方面に行くのにも必ず同一ホームでできる、すなわち階段の上下がないという、これも実に良く工夫されているし、案内も解り易いです。後から出来ただけあって世界中の地下鉄の問題点を研究したのかも知れません。地下鉄とバスの乗換も便利です。

香港のように人口が密集した狭い場所を動くには、自家用車なんかよりも公共交通に頼らずを得ないということがあるのかも知れませんが、どの路線もいつも混んでいます。いくつかの私企業により運行されていますが、市や国からの援助があるとは聞いておらず、公共交通はエレベーターや動く歩道のような都会のインフラなのだから行政が積極的に補助するのは当然という欧米とは違うようです。

[55394] hiroroじゃけぇ さん
[55395] みかちゅう さん
[55425] むっくん さん

ＤＭＶの話題を楽しく拝見しています。

今のＤＭＶはまだテスト段階のものですが、本格採用時には１０～２０両の総括制御が可能なことや鉄軌道上では最高１００キロくらいまでのスピードが出せること、更にバッテリーを持ったハイブリッドにすることに成功すれば、公共交通の切り札になる可能性ありと思います。

例えば１０方面くらいからのバスを集め１本の列車として鉄軌道上を走らせることによって、かなりきめの細かいサービスを効率良く提供できるかも知れません。
また都心を鉄道、周辺部をバスということを中心に考えているようですが、逆に鉄軌道上を走ってきたものを都心でまた分割して市内中心部まで乗客を乗換なしに運ぶという、カールスルーエ・モデル（路面電車がドイツ鉄道の本線に乗入れている）のようなことも、エンド・トゥ・エンドが実現でき、ある程度の規模の地方都市などでは効果的と思われます。

また鉄軌道上は自走ということに捉われず機関車牽引とすることも良いかも知れません。いずれにせよ夢の広がる乗物です。鉄道と自動車の縦割り行政の弊害が阻害要因にならなければいいと思いますが。

[55153]むっくん さん
そもそも国が北海道開発庁を作って無理矢理権限を北海道から奪い取りました。(途中略）如何に北海道庁が動こうとも国側の反応は鈍いままで大勢には影響しないのではないかと考えられるのではないでしょうか。

全く同感です。現在の道庁の力が特に弱いということでなく、普通にやっていたのではこの問題はいっこうに前進しないだろうというのが私の考えです。ですから北海道開発庁の機能をすべて道の傘下にもって行くような強い政治力が働かないとまず無理でしょう。それには閣僚級の、できれば総裁選に出馬するくらいの実力者が知事になる必要があると思います。

そして新しい枠組みでの北海道（北海州？）で数々の特区的な施策を行い、本当に道州制が住民メリットになり国の行政コストの削減につながるのかどうかをテストする、その上で全国への展開を考える、ということが必要なのではないのでしょうか。

今回のような市町村合併が更に２～３回あれば、いよいよ今度は都道府県の合併ということが現実のものとなって来るでしょうから、それも見据えた北海道での先行テストは大いに価値のあることだと思います。

そんなことを考えると、道州制は５０年～１００年のプロジェクトかも知れませんね。

私は区割案や州都の問題はかなり奥が深く、地理の話題としは大変面白く、また興味の尽きないものだと思っています。しかし実際問題としていきなり道州制にもって行くのはかなり難しいのではないか、たとえ客観的な地理上の問題として解決したとしても、抵抗勢力の力や政治的な思惑などで実現となると現実的にはかなりむずかしいと思っています。

私は市町村合併が進んだ後の次のステップとして都道府県合併という話しが出てくるのではないか、すなわち「なしくずし式」に道州制への移行するのが現実的ではないか思っています。
（１）市町村合併の結果自治体数が少なくなった隣接する複数県が合併する。
（２）ある程度広域で規模の大きくなった県は政令指定県とし、国の権限や機能の一部を移管する。
（３）政令指定県の方が通常の県よりも住民にとってメリットが大きくなれば、いずれすべてがそうなり道州制が導入されたことと同じことになる。

市町村合併も後５０年くらいの間に２度くらい平成の合併規模のものがあれば、全国が政令都市だらけになり、現行の都道府県の位置づけもかなり変わって来て、合併や政令指定県といった話しも浮上するでしょう。そのくらい息の長い話しだとも思います。

また政令指定県の知事には大物になってもらう必要があるでしょう。例えば総裁選に出馬するくらいの実力者が知事になる必要があると思いす。国の権限や機能を移管するテストケースとして、北海道が特区としてせっかくのチャンスを与えられているのに、道側の力不足で進んでいるようには見えません。石原都知事のような強烈なリーダーが地方側にいないと、この問題はなかなか進まないと思います。

以前も同じようなことを書込みしましたが、県同士の合併からのスタートと大物知事、これしか無いように思っています。しかし地域割りや州都の話しは大変面白く、これからも楽しく拝見させていただきます。

[54611]デスクトップ鉄さん
[54609]般若堂そんぴんさん
ところで、日本シリーズが開催された札幌市と名古屋市って、似ていると思いませんか？

札幌駅・名古屋駅　駅ビル
新札幌駅・千種駅　特急停車 　都心に行く人がここで降りる
大通・栄　　　　 地下鉄でしか行けない、地下鉄がクロスしている　１００メートル道路、テレビ塔

以上、これもかなりこじつけです

青春１８切符で岩手県の岩泉線に乗ってきました。
1日に３往復（他に途中折返しのものが１往復）だけという超ローカル線で、全線通しで乗車していたのは数名、それも全員が鉄道マニアのようでした。終点の岩泉では岩泉線の利用促進を目指したキャンペーンと称して町の観光協会が缶コーヒーと絵葉書を配っていました。たいした経費ではないでしょうが、こんなことを続けていてもマニアが利用するだけの線路の先行きは非常に厳しいものと思います。
キハ５２という、かつては全国どこでも見ることができたディーゼルカーが１両、旧国鉄色の塗装でした。冷房はなく、窓から顔に風を受けての山越え路線は、はるか昔の学生時代を思いださせるものでした。特に峠越えの約３キロのトンネルに入ると、急に冷凍室に入ったような空気の冷たさでした。

多分これで私の旧国鉄線未乗区間は八戸線の八戸・種市間３４．２キロだけになったと思います。

役所・役場めぐりの方は、前後の予定から盛岡からの日帰にしたのですが、宮古と岩泉、それに途中の川井村（陸中川井）と新里村（茂市）の４件をまわろうとすると、山田線・岩泉線の閑散ダイヤではどうやってもＪＲだけでは不可能で、途中で一部１０６バスを利用せざるを得ませんでした。公共交通による市町村役所・役場めぐりの岩泉町が２０６９件目でした。

[53044]ハル さん
今回は低い山の高さのベスト１０を発表します。

秋田県八郎潟を干拓してできた大潟村へ行ったときに日本一低い山を謳い文句としている大潟富士という山があったことを思いだしました。高さが４メートル弱ですが、村全体が海より低く、頂上がちょうど海抜ゼロメートルとなっているとのことでした。人工の山だから統計には載らないのでしょう。

ところで山の定義というのはあるのでしょうか。

[51730]みかちゅうさん
よろしければ実行したときのレポートをお願いします。

昨日(6/14)実行してきました。
朝4:25に川崎市の自宅を出て5:19に第1番目の大田区役所に行き、17:46に23番目の世田谷区役所に着きました。大田区役所からは12時間27分でした。
この間休憩らしきものは、東武伊勢崎線梅島駅前の立ち食い蕎麦屋とJR中野駅構内のカレースタンドで各10分くらい食事だけです。

各区役所では正面玄関と思われる場所の写真を撮り、5分間そこに留まることにしました。夕方になるとかなり疲れが出てきて、一番厳しかったのは22番目の渋谷区役所に行くときで、公園通りの上り坂をブラブラト歩く大勢の歩行者にペースを合わせなければならなかったときでした。一度に長距離を歩くことはなかったのですが、それでも帰宅時歩行計は45,600歩を指していました。

確実性を重視し、なるべく軌道系を利用したのですが葛飾、足立、世田谷などは区役所前がバス・ターミナルになっていて各方面へのバスが頻発していたことから、バスを上手く利用すれば更に時間短縮ができたかも知れません。

ご存知かと思いますが、東京23区内のJR、メトロ、都営地下鉄・バス・都電に1日乗り放題という「東京フリーきっぷ」(1,580円)というものがあり、これは便利でお得です。これと私鉄の分を合わせても交通費の総額は3,820円と、とにかく高効率の一日でした。
先日5日間で5万円以上かけ同じ東京都の青ヶ島村、八丈町、三宅村とたった3ヶ所しかまわれなかったのがこれで挽回できた気分です。

私の役所・役場めぐりは基礎的自治体ということで東京の23区を市町村と同レベルで扱っていますので当然カウント対象です。これで累計2026としました。
23区の区役所の英語表示はいずれもCity Officeとなっていました。規模から言えば十分に市であり、世田谷区(766千人)のような政令都市並みのものもありますから。

[51730]みかちゅうさん
落書き帳のメンバーで所要時間を競ってみるのも面白そうです。

是非私の記録を破っていただきたいと思います。

それにはルールが必要と思いますが、私が勝手に考えたのは以下のようなものです。
1. 1番目の区役所に着いた時間から23番目の区役所に着くまでの時間を競う。
2. 公共交通のみを利用する。
3. 途中走らないこと(常に片方の足が設置していること)。スポーツ選手だと走ってまわることもできるので。
4. 各役所の正面玄関に行くこと。最低5分間そこに留まること。
　 なお5分間の滞留は8番目の葛飾区から思い立ったことです。それ以前はすぐに戻ったケースもあるので、私のも参考記録となるでしょう。サラリーマン時代の私は土日しかしていなかったので庁舎の中に入るということはもともと考えていませんが、封筒やサインなどをもらうのはもちろん自由。
5. 途中で食事を摂るかどうは自由、但し食事時間はマイナスしない。いかに早く食べるかも競　 技の対象。

とまあこんなところですが、皆さんで良く考えてみてください。
首都圏在住の方にとっては適度なスポーツでありゲームであると思いますので実践をお勧めします。土日でもダイヤが極端に疎になることもなさそうです。

以下が昨日の行程です。
　乗車駅(地点)　　　降車駅(地点)　　利用交通機関　　　　　　区役所(到着時間)　　
久地　　　　 4:44 → 5:07　川崎　　　南武線
川崎　　　　 5:12 → 5:17　蒲田　　　京浜東北線　　　　　　 1　大田区(05:19)　　　
蒲田　　　　 5:30 → 5:36　大井町　　京浜東北線　　　　　　 2　品川区(05:44)　　　
大井町　　　 5:54 → 6:06　浜松町　　京浜東北線　　　　　　 3　港区(06:13)　　　　
大門　　　　 6:24 → 6:28　東銀座　　都営浅草線　　　　　　 4　中央区(06:36)　　　　
築地　　　　 6:47 → 6:50　茅場町　　メトロ日比谷線
茅場町　　　 6:55 → 7:01　東陽町　　メトロ東西線　　　　　 5　江東区(07:08)　　　　
江東区役所前 7:13 → 7:24　錦糸町　　都バス(東22)　　　　　　　　　　　　　　　　　
錦糸町　　　 7:27 → 7:31　新小岩　　総武線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
新小岩　　　 7:40 → 7:45　江戸川区役所前　都バス　　　　　 6　江戸川区(07:45)　　　
区役所前　　 7:51 → 7:57　新小岩　　都バス(新小22)　　　　　　　　　　　　　　　　
新小岩　　　 7:59 → 8:12　浅草橋　　総武線　 *注1
浅草橋　　　 8:18 → 8:23　本所吾妻橋　都営浅草線　　　　　 7　墨田区(08:27)　　　　
本所吾妻橋　 8:34 → 8:43　立石　　　京成押上線　　　　　　 8　葛飾区(08:53)　　　
お花茶屋　　 9:09 → 9:13　関屋　　　京成上野線　　　　　　　　　　　　　　　　　
牛田　　　　 9:18 → 9:25　梅島　　　東武伊勢崎線　*注2　　 9　足立区(09:40)　　　
梅島　　　　10:06 → 10:23　上野　　　メトロ日比谷線　　　　10　台東区(10:28)　　　
上野　　　　10:38 → 10:42　三ノ輪　　メトロ日比谷線　　　　11　荒川区(10:58)　　　　
荒川二丁目　11:12 → 11:33　王子駅前　都電荒川線　　　　　　12　北区(11:43)　　　　　
王子　　　　12:00 → 12:11　後楽園　　メトロ南北線　　　　　13　文京区(12:16)　　　　
春日　　　　12:31 → 12:43　板橋区役所前　都営三田線　　　　14　板橋区(12:45)　　　　
大山　　　　13:00 → 13:06　池袋　　　東武東上線　　　　　　15　豊島区(13:14)　　　
池袋　　　　13:27 → 13:41　練馬　　　西武池袋線　　　　　　16　練馬区(13:45)　　　
練馬　　　　14:03 → 14:11　東中野　　都営大江戸線　　　　　　　　　　　　　　　　　
東中野　　　14:22 → 14:25　中野　　　中央線　　　　　　　　17　中野区(14:28)　 　　
中野　　　　14:50 → 14:54　阿佐ヶ谷　中央線　　　　　　　　18　杉並区(15:02)　 　　
南阿佐ヶ谷　15:08 → 15:21　新宿三丁目　メトロ丸の内線　　　19　新宿区(15:26)　 　　
新宿三丁目　15:46 → 15:53　九段下　　都営新宿線　　　　　　20　千代田区(15:58)　 　
九段下　　　16:12 → 16:22　表参道　　メトロ半蔵門線
表参道　　　16:23 → 16:25　渋谷　　　メトロ銀座線　　　　　　　　　　　　　　　　　
渋谷　　　　16:30 → 16:33　中目黒　　東急東横線　　　　　　21　目黒区(16:38)　　　
中目黒　　　16:49 → 16:53　渋谷　　　東急東横線　　　　　　22　渋谷区(17:05)　　　
渋谷　　　　17:25 → 17:29　三軒茶屋　東急田園都市線　　　　　　　　　　　　　　　
三軒茶屋　　17:34 → 17:41　松蔭神社　東急世田谷線　　　　　23　世田谷区(17:46)　　
松蔭神社　　17:59 → 18:05　山下　　　東急世田谷線　　　　　　　　　　　　　　　　
豪徳寺　　　18:12 → 18:31　登戸　　　小田急本線　　　　　　
( )内は区役所の正面玄関に到着した時間
*注1：幕張駅信号故障で定時に非ず　　*注2：草加駅にて車両故障で定時に非ず　　　　　

私事で恐縮ですが、私のライフワークである公共交通機関による市町村役所・役場めぐりの２０００件達成を報告させていただきます。達成場所は二千に因んだ名前の市町村を探し、語感の似ている福島県の二本松市役所としました。

今年になって懸案だった南北大東島を３月に、青ヶ島を５月にいずれも１５時間以上の船旅で訪問し、帰った時点では１９９０件でした。その後日帰りで神奈川県央７市町村をまわり１９９７件としました。なおこれで神奈川県は鳥取、静岡に次ぐ全県踏破となりました。

６月６日(火)東北本線の鈍行電車をまず２駅手前の本宮で降り本宮町、大玉村に行きリーチとした後二本松市行きました。駅から徒歩１０分くらいの、駅裏の小高い丘の上にある市役所は平成３年に建てられた６階建の立派なもので、エントランスのロビーはシティホテルのそれを思わせる広くて豪華なものでした。

なおこの二本松市は昨年１２月に周辺の東和町、岩代町、安達町と合併し人口６５千人となりました。このうち旧東和町には１９９７年に行っているので、今回はこの後旧岩代、旧安達町の役場（支所）にも行ってきました。

平成の合併以前のものを対象としており、とりあえず最終目標を３２５９件（１９９２．４．１現在）としています。この中には東京２３区も基礎的自治体ということで含めています。なお近日中に「一日でまわる東京２３区役所」というものに挑戦するつもりです。

ゲームだとか単なる道楽に過ぎないとも言われていますが、私自身は真面目に取り組んでいる積りであり、これからも公共交通と市町村の現状を見つめながら、自ら作ったルールを破ることなく続けて行きたいと思っております。

[51378]YASU さん
[51367]YSK さん
[51363]みかちゅう さん
[51351]みかちゅう さん
[51347]地球人 さん
[51344]花笠カセ鳥 さん
[51342]YSK さん

皆さんのご意見を楽しく拝見させていただいております。
そしてもう少し私の考えを述べさせていただきます。

全くの私の推測ではありますが、地方の過疎地であっても適切な代替手段があれば自家用車の利用が減るのではないかと思っています。

自家用車の利便性は数えきれないほどありますが、逆に車を使うことの問題点もあります。地域全体の環境問題などは別にして、利用者からすればガソリン代、酒が飲めない、交通事故の確率が高い、都会へ行ったときの駐車場の費用などでしょうが、それよりも大きいのは皆さんもご指摘の通り車を持つことの固定的経費、すなわち家計への負担が大きいことです。１家に最低１台の車は必要としても、父さんが使っているときは母さんはバスに乗る、と言えるくらいの代替手段が用意されていれば無理して２台目を買わないのではないか。逆に今は１家に複数台の車を持たなければならないほどに公共交通が期待されていない、と言えるのではないかと思うのです。

仮に１時間に１本程度のバスが走り、しかも自分の家から２～３００メートル以内にバス停があればどの家も果たして２台目、３台目の車を買うでしょうか。私が自家用車に対して競争力のある公共交通というのは、最低でも1時間に1本程度の頻度が必要と述べたのはこういうことからです。しかしこれは全くの推測であり、本当にそうかどうか、どこかである一定期間実験をしてみたらどうかと思うのです。

候補地はいくらでもあります。先日行った長野県南部、飯田市郊外に阿智村、浪合村（2006.1.1阿智村と合併）、平谷村、根羽村の旧４村で共同運行している西部コミュニティ・バスという自治体バスがあります。阿智村・根羽村間片道５０分ほどの路線に２台のバスを平日は５往復走らせています。仮に航空機やフェリー並みの稼働率で運行させれば理論的にはこの２台で１時間ヘッドのダイヤは組めます。運転手の休憩時間などを考慮しなくてはいけませんが、燃料代、運転手の人件費という追加の変動費のみで多頻度運転の実験ができると思います。

なお、このバスにはもうひとつ驚かされたことがありました。料金は距離に関係なく１乗車２００円です。最長距離の阿智村・根羽村間は民間バス時代は１３００円くらいしていたそうです。運転手の話によればそれでも最大に乗車する区間・時間帯でも通学生が２０人もいないということで、これだけ低料金にしても利用されない、ということでした。この事実を知ると実験などを考えるのも虚しくなってきます。

それでも車庫で寝ている時間の多い稼働率の低いバスというのを他でも何度も見ていますので、どこかが手を挙げてくれればいいがと思います。

[51385]みかちゅう さん
１世帯に２台以上車を所有している場合、ぜいたくなので自動車税を５倍にする
５倍はともかく税制で交通の最適化を促すという政策も考えられますが、わが国が自動車生産国であり自動車の販売台数がＧＤＰを押し上げ、それにより関連業界も含めて雇用が保たれていることも一方で事実ですから、自動車台数を減らすことがマクロ経済上正しいことかどうかという別の角度からの議論もあるでしょう。ですからここは強制的に自家用車を減らすということではなく、自家用車を複数台持たなくても済むような、公共交通側からの最後の働きかけが必要だと思います。どこかで２～３年、実験だけでもを行なってみる価値は十分あると思っています。

[51323]N-Hさん
[51322]YSKさん
[51316]みかちゅうさん
[51314]ケン(地理好き) さん
[51313]miki さん
[51305]inakanomozart さん
[51302]N-H さん
[51301]YSK さん
[51300]みかちゅう さん

私の投げかけたテーマに対し皆さんで議論をしていたただき恐縮しています。

私は役場へ行くのに公共交通機関が利用可能かどうかを客観的に見ているだけで、そのことの善悪を言っているつもりはないのですが「○△×」と表記した以上そう思われても仕方がないと自省している次第です。実際路線があっても時間帯が合わず１０キロ近くを楽しみながら歩いたことも何度かあります。

私は趣味で全国の市町村に行こうとしているのですが、何をもって行ったことにするかについていろいろと考えました。最低そこに一泊すれば完璧ですがそれは不可能なので役所・役場の前に行って庁舎の写真を撮ることだけにしました。そして以下のような仮説を立ててみました。
１．役所・役場本庁舎はどんな市町村にも必ずひとつだけある。（多分これは正しい）
２．それは通常はその市町村の中心部、人口集中部、地理的な中心にある。
（これは必ずしも正しくなく、当該町村外にあるものすらあるが、経験的に８割くらいは正しいと思われる）
３．そこへは（私の家から）公共交通機関だけで行くことができる。

そのようなことからはじめた役場・役所めぐりですが、このゲームを始めてみると早回りの面白さにだんだんとのめり込み、一方で従来からの鉄チャン的気分も抜けず公共交通との関係につい興味が向いてしまうのは事実です。私は役所・役場について研究しているのではなく、あくまでも市町村の地理を研究しているつもりなのですが、自ら「役チャン」と名乗ったことからも誤解を招いたかも知れません。

過疎地の公共交通について、自治体バスにせよ民間のものにせよ、中途半端なものはやめた方がいいというのが私の考えです。実際にいくつかの地域で聞いた話ですが、住民は何らかの理由で自家用車が使えないときは隣人に乗せてもらうとかタクシーを利用する、たまたま時間が合うときのみバスを利用するというのが実情のようで、住民の意識のなかで移動にバスを使うというのは優先順位の最も低いことのようです。自家用車に対して競争力のある公共交通というのは、最低でも1時間に1本程度の頻度が必要というのが私の持論で、そうでないところではタクシー利用に自治体が補助金を出すような方法で対応した方が中途半端なバスを走らせるよりもずっと経済的であると考えています。

また市町村合併は公共交通復活のひとつのチャンスだと思っています。合併前、隣接する自治体がそれぞれ独自に持っていた車両や運転手を供出し、余剰分をカットすることでコストダウンをはかるよりも、余剰分を増便に使いサービス・レベルを向上するようなところが出てくることを期待しています。山梨県の北杜市などテスト的に試行してみたらどうかと思います。

役場の退庁時間に職員は皆車で帰宅し、役場前というバス停から私だけが乗車するという体験をもう何度もしています。職員すら利用しないバスにどうやって住民に乗ってもらうのか、自治体が本当に公共交通を残したいと考えているのか。全国をまわっていると考えさせられることが多々あります。

[51219]じゃごたろさん
判定基準が理解できません。
私は逆に、「まがりなりにも公共交通機関で行ける役場」と理解できるですが・・・

私が勝手に作った判定基準です。３６５日いつでも公共交通機関で行けるものを○、土日などは行けないものを△、すなわち「準行けない」、絶対に行けないものを×としているだけのことです。

なお昨日青ヶ島から帰ってきました。八丈島・青ヶ島間の定期船「還住丸」の年間欠航率は６０％、９人乗りのヘリコプター（アイランド・シャトル）も私が行ったときは有視界飛行のため欠航でした。船はもともと日曜日は欠航ですが、ヘリの方は毎日就航を建前としていますので、青ヶ島については実態はともかく、形式上は○と判断しようかと思っています。

まあこんな例もあるし、土日は行けるが正月３が日はダメというどこかのＡＴＭのようなもがあったりすとどう判断すべきか迷ってしまいます。

貴重なご意見ありがとうございました。

　便数の多少にかかわらず定期に運行されている公共交通機関はあるが土日などは運休となり行くことができないという役場はかなりあります。それらについて順次紹介をして行こうと思います。

　愛知県の豊根村の役場に行くには飯田線の東栄駅から東栄町営バスで同町中心部の本郷というところまで行き、そこから豊根村営バスに乗換えます。前者は土日も運行していますが村営バスの方は運休です。だから私は豊根村を「準公共交通機関では行けない役場」と判定しました。
　
　このふたつのバスにはその他にも面白い違いがあります。町営バスの料金は距離に関係なく１乗車あたり１００円なのに対し、村営バスの方は乗車距離に応じた変動制で、本郷・豊根村役場間は６８０円でした。財政力の違いからでしょうか。前者が約１０分、後者が約３０分の乗車でした。
　さらに混乱を呼びそうなことがあります。村営バスは１日に４往復あるのですが、帰りに乗ったのは本郷ではなく豊根村役場にずっと近い、すなわち東栄町から見れば更に奥地とも言える古戸というところが乗継場所でした。変動料金の村営バスは役場・古戸間は４３０円、それにそこからの町営バスの１乗車分１００円を加えて合計５３０円、すなわち同じ区間なのに乗車する時間帯によって料金が違っていました。以前岐阜県関市で同じ区間を走る市営バスと岐阜バスとで料金が異なっていたのを思い出しました。

　なおこの豊根村ですが、ご存知の通り昨年１１月に日本一人口の少ない村（離島を除く）として有名な富山村と合併しています。合併後でも人口が１６００人少々と，平成の合併の中で最も規模の小さいものでしょう。旧富山村にも村営バスがあり村の集落と飯田線の大嵐駅との間を結んでいますが、ふたつの庁舎間を結ぶ路線などもちろんありません。険しい峠で隔てられ、車で往来するのも難渋しそうです。私はその間を飯田線と前述の町営および村営バスを乗り継いで行きました。同じ村の支所から本庁舎に行くのに他県の、それも浜松市を通って行かねばならないことが面白かったです。このような例は他にあるでしょうか。

[50848]futsunoおじさん様
最短はおそらく、吉田町役場（今年３月に、「燕市役所」）と弥彦村役場の2.25kmになります

一方の燕市役所と弥彦村役場ですが
(中略)
弥彦山の中腹以上から眺めれば２つの庁舎が同方向に見えると思いますし、写真にも撮れるでしょう。

貴重な情報をありがとうございます。
吉田町と弥彦村には行っているのですが、燕市役所は未だです。移転したのですね。
写真の方は今度行くときにトライしてみます。

私の役所・役場めぐりは平成の合併前の旧庁舎も対象にしていますので、旧白根市と味方村にもそのうちに行かねばならないと思っています。

ちょうど１年くらい前のことですが
市町村役場間の距離が最短の場所はどこか
[39426]音無鈴鹿さん

が話題になったことがありました。

飯田線の市田駅を挟んだ東西それぞれ１キロくらいのところに豊丘村と高森町の役場があります。
西側の高台にある高森町役場庁舎の裏からは天竜川横にある豊丘村役場の庁舎が見降ろせます。また８年前に建ったという豪華な豊丘村庁舎の正面からは山の中腹に高森町庁舎が見えます。相互の直線距離は２キロくらいで、これよりも近いところは２０くらいあり、私もそれらを随分歩いていますが、このように相互に見ることができたという記憶は他にはありません。

珍しい例なので、２つの庁舎を１枚の写真に写せるのではないかと豊丘村のほうで撮影ポイントを探して見たのですが、残念ながら適当なアングルは見つけられませんでした。しかし旧庁舎跡地というのがすぐ横にあり、今は更地になっていますが門柱だけは残っていていました。安いデジカメで正面からこれを撮ると豊丘村役場と書かれた門柱のはるか先に高森町役場がかすかに写っていました。

首都圏や中京圏からそう遠いところではありません。どなたか高級カメラで試してみてはいかがでしょうか。

長野県泰阜村の村役場へ行く公共交通機関はない、と私は判定しました。

事前に役場に電話で問い合わせ、飯田線の唐笠駅からタクシー利用が最も近いということだったので唐笠駅に降りましたが、タクシーはいないどころか会社の電話番号もどこにも貼ってありません。ここは天竜下りの船の終着点で駅周辺にはそのためのボートハウスのような建物１棟と立派なトイレがあるだけでした。その建物に人がいたのでタクシー会社の電話番号を聞こうとしたところ、そこの奥さんが丁度商工会に行くところなので乗せてあげるということで、思わず助けてもらいました。

上り坂の続く６．３キロの道を進むことおよそ１０分、役場の周辺は体育館と若干の村関係の建物があった他は集落はなし、なぜこんなところに役場を建てたのか不思議に思いました。この村は１９の集落が天竜川河畔から山奥まで４５０メートルの標高差に点在しているそうで、だからそのような場所が村民にとっては都合がいいのかも知れません。

役場で村政要覧をもらい歩いて帰りましたが下りの連続だったので比較的楽で７０分ほどで唐笠駅に着きました。特急も停まる温田駅周辺は大きな集落があり、役場の支所もあったのでこちらを本庁にすれば良かったと思ったりしたのですが。

なお同じ唐笠駅から天竜川の橋を渡った反対側３．９キロのところに下條村役場がありますが、ここは国道１５１号線を飯田・温田間のバスが１日に２往復走っているので公共交通機関で行くことができます。（私は歩いて行きましたが）

公共交通機関では行けない市町村役所・役場については、これからも私の体験談を載せて行こうと思っています。

このたびメンバー登録いただきました役チャンです。
公共交通機関による市町村役所・役場めぐりを続けており現在１９４９件に達しています。（平成の合併以前を基準にしています）　経県値はともかく、経市町村値ではトップ・グループに入るのではとひそかに思っています。今後もこの関係の書き込みをさせていただければと思っています。

さて今回は挨拶代わりに、私は役チャン以上に鉄チャンでもありますのでこのところ楽しく拝見している三角線の海外版について、鉄道ネタとなってしまいますがレポートさせていただきます。

鉄道の三角線は海外には数多くあり、ヨーロッパの大半の終端型ターミナルなどには必ずといっていいほど短絡線である三角線があります。
ターミナルではない通常の駅で最も面白いと思うのはドイツのローゼンハイムです。ここはドイツ南部、バイエルン州の駅なのですが、オーストリアの国内列車が多数通ります。ザルツブルクとインスブルック間は国境線の関係で、オーストリア国内を通るよりもいったんドイツに入る経路を取るほうが距離的にも、時間的にも有利なため、この間を結ぶ直通列車は大半がこちらを通ります。
その途中、ミュンヘン方面との分岐駅であるローゼンハイムに停まる列車は線型の関係でスイッチ・バックとなりますが、通過列車は短絡線（三角線）を走ります。近鉄の伊勢中川の鳥羽方面がミュンヘン、難波方面がザルツブルク、名古屋方面がインスブルックといった感じです。しかし実際には三角の中が広い貨物ヤードや倉庫群などになっていて短絡線上からは駅は見えず、伊勢中川というよりはかつて急行「つくばね」が走った小山駅の短絡線（貨物線）といった印象でした。
なおザルツブルクからインスブルックに行くには、オーストリア国内路線を行ったほうが車窓ははるかに素晴らしいことを申し添えます。

海外の鉄道の話などご迷惑だったかも知れませんが、三角線であること、また同一県内の路線なのにいったん他県を通る例の海外版としてレポートしました。