メンバー紹介

ふと、トップのページにある地図を見てみると、本州は黄色が大半になってますね。以前は、もっとカラフルだったのに・・・。しかし、いざ「市」について考えてみると、なかなか特徴を思いだせないところが多いのにも閉口してしまいます。ですから、「1市特定条件」は、案外地域を知る取っ掛かりになるかもしれません。「○○の町　△△市」といった看板に、現在投票中の特定条件がかかれる日も近いかもしれませんね（笑）

四国で懸念されている取水制限は、14日の雨量にもよりますが、とりあえず延期される模様です。しかしながら、早明浦ダムの水位は依然として例年よりも低いまま。先週末から宇多津町で実施されている30％減圧給水も、解除される気配はありません。香川県下で香川用水に100％依存の自治体は宇多津町のみというのは、結構意外でしたが。

昨日（13日）、姫路市・岡山市・鳥取市の3市が観光面で連携することになりました。この3市は池田氏縁の地ということでの合意だそうで、このトライアングルがどう機能するかが注目だそうです。う～んでも、「スーパーはくと」「スーパーいなば」「のぞみ」では、トライアングルというよりも、Ｔ字に近いような・・・。

「1市特定条件・投票」

競馬場が２つある市：船橋市

1競馬ファンとして、この条件に気付くことのできなかったのは残念です。昔は、京都市（京都・向町）なども当てはまっていました。ただし、途中からは現京都競馬場を併用していたようですが（中央札幌と地方札幌、中央中京・地方中京と同様）。また、船橋競馬場は柏競馬場の代替開設ですから、まぁたなぼた的ではありますね。おしいところでは、名古屋市の名古屋競馬場と駅だけ名古屋市、所在地は豊明市の中京競馬場。あともう少しというところでした。

小さい「ゃ」を読みに含む市：総社市

近くに住んでいるのに・・・。「そうじゃった」と言うしかありません（注：まだ20代です）

アメリカっぽい市：ＵＳＡ市

誰がなんと言おうと、「特別賞」は受賞できるはずです。

以上、3市に投票いたします。

12日は、岡山コンベンションセンターで行われたシンポジウム、「政令指定都市と市民のくらし」に参加してきました。まぁ、君は市民じゃないでしょうというのは置いときましょう。で、このシンポジウムでは、今後の岡山市の課題について話されたわけです。以下、その内容を大まかに記しておきます。（個人情報保護の観点から、前建部町長を除き、パネラーの名前は伏せておきます）

１．岡山市企画局統括審議官

政令指定都市移行の概要について述べられました。この中で気を引いたのが、合併規模の目安といわれるもの。明治は小学校区、昭和は中学校区。これらはよく知られたことです。そこで、このような目安を平成にももうけるとしたらどうなるでしょう。答えは、「看護保険制度の効率が良い範囲」だそうで、今後の少子高齢化社会においての行政面での効率化が目安として捉えられるようです。

２．岡山商工会議所・企画広報部長

政令指定都市に期待するものを述べられました。岡山市と仙台市を比べながらの報告は、どれも納得のいくものばかりでした。岡山市の政令指定都市移行は、本所所在地としての魅力を高め、結果として法人に岡山市を選んでもらうことで法人税の増収に結びつく。また、現在の岡山市には商社が1社もないことにも触れ、「伝票では動かせない都市」とも。本所でなくても事業所が立地することでもプラスであることも、なかなか説得力のあるものでした。

３．前建部町長・中山正汎氏

２番の方と同じく、政令指定都市に期待するものを述べられました。岡山市との合併協議をすすめた経験からの発言には重みがあるものばかりでした。昭和大合併と平成大合併との意義の相違。過去の起債制限額の緩和による、地方自治への影響。平成の大合併は、「行政基盤の組み換え」が大義であったとのこと。ディスカッションで、過疎債（建部町部分としては、21年まで利用できるとのこと）についての話も興味深いものでした。

４．市民本位の市政をつくる会事務局長

政令指定都市についてのデメリットの喚起が中心でした。政令市論議ばかりが先行し、住民の意見が取り入れられていないことに疑問を投げかけ、政令市でなくても可能なビジョンが多いことを批判しておられました。また、財源だけでなく過去の自治体相当分の県債も移譲されることからも、必ずしても良いともいえないとのこと。さらに、採用凍結や退職などの自然減、また政令市移行による職員の増員が、国によって許されないことも批判し、住民へのサービスレベルの低下についての懸念も述べられました。

５．大阪自治体問題研究所理事

既存の政令市が抱える問題を報告されました。旧五大都市の時代から、政令市の増大時代への変化。また、旧五大都市からの反発なども懸念事項であるとのこと。そして、岡山市は「合併」による問題と「政令市移行」による問題の同時解決が求められることも挙げられました。今後岡山市が政令市に移行すると、起債に総務大臣の許可が必要になるデメリットも述べられました。新潟では区に約20億円ずつの予算配分が付くことにも触れ、役所との距離を物理的にも心理的にも縮小することの必要性も議題としておられました。

以上、5人のパネラーの議題の内容を簡潔に書きましたが、私自身は少し物足りなさを感じました。あと、1時間は欲しかった。最後のディスカッションで、ステータスなどどうでもいいと発言される方もいましたが、「政令指定都市」を身近に考えることの必要性は伝わってきたと思います。

香川県では早くて14日にも第1次取水制限に入る模様です。この時期の取水制限は異例ですが、旧大川村役場の3階部分が顔をのぞかせています。8日は雨が降りそうですが、少し取水制限の開始時期が遅れるだけであるようで、今後の水対策を改めて考えなければなりません。ひょっとすると、卒業式や入学式の時は第2次取水制限や給水制限に至っているかもしれません。四国の場合、水対策といった点でも、利害関係が発生しないような枠組みが必要でしょうね。そう考えると、北海道と同時期から道州制の先行導入地区としてもいいかもしれませんね。

[56658]ペーロケ さん
JRの切符で乗れる船がある市：廿日市市（14文字）
ビートルはJRの切符で乗れないのでしょうか？乗れるとしたら福岡市も当てはまります。また、特別なときだけですが、瀬戸大橋線は強風時にはストップし、フェリーでの代替輸送を行います。この時は、JR切符でも利用可能ですので、玉野市と高松市も時々当てはまるということになります。しかしまぁ、後者は非日常ですので除外対象ですが。

[56637]いっちゃん さん
[56647]にまん さん
児島駅の隣駅は厳密に言えば、上の町と宇多津になります。そのため、坂出駅は隣駅ではありません。但し、駅名板には 児島・坂出の両方とも次駅として書かれています。
児島（上：さかいで　下：うたづ）
坂出（上：うたづ　下：こじま）
宇多津（上：こじま　下：さかいで）
となっています。これだと、次駅は二つとしてもよさそうですが。ただ、定義に関して倉敷市が抜けるわけではないので、そこまで厳密にする必要はないでしょうね。

たもっち さん
市名手配ゲームは、市の部門でもう大変。ですが、楽しくやっております。ただ、関東の市には馴染みがないものが多すぎて、その上市の数が各都県で多いときた。九州もやっかいですが、やっぱり関東がキビシイ。「みどり」と「さくら」は、チョービミョーです（笑）

[56694] 白桃 さん
アメリカっぽい市・・・宇佐市
「欧米か」と突っ込みたくなるような特定条件ですね。まさに、アメリカンジョーク。いや、それとも、実は白桃 さんが「平成教育○○」の製作者とか？

ここで、私も一市特定条件を
「地下鉄、バス、空港の公共交通を担う市」（18字）
該当する市：神戸市
これなんてどうでしょう？

最後に、タイトルは大学生になる時に、高校の友達が思ったことです。草津は草津でも・・・。

[56568]アルバトロス さん
相模原市も、いよいよ政令指定都市を目指して始動ということですね。しかしながら、ちょいと不思議なのが「2010年3月」というところ。合併後の人口が岡山市よりも多く、70万人を超えるのに、なぜ岡山市よりも目標が先なのでしょう。岡山市は2009年を目標にしているのに、相模原市が2010年？いくら、対策が遅れたからといって、少々遅いのではと思うのは私だけでしょうか。まぁそんなことよりも、政令指定都市の中で人口が70万人程度のグループを早く形成させることが大切ですよね。人口が100万人以上の既存のグループと、人口100万人に届かない新グループの間には、ちょっとした壁があるということもよく聞く話。先に政令市になった静岡市の救済というわけではありませんが、相模原、熊本、岡山をあわせて70万人カルテット？の奮起を期待したいものです。

しかし、ふと思うと、静岡市以外は「人口70万人程度」という制度をうまく活用していないような・・・。80万人以上になるなら、今までとさほど変わらない。さいたま、堺、浜松、新潟、全て80万人以上になってるけど。

＊アルバトロス さんの[56583]を受けて、一部訂正いたしました。

[56277]みかちゅう さん
[56292]むっくん さん
京都市における、現在の均一料金の経緯や、ゾーン変更の費用対効果のお話は納得しました。しかしながら、京都市が今後のTDM施策として採り上げている 「自動車交通から公共交通への転換の推進」という項目への足枷ではあると思います。実際に、二条駅などで行われているパーク＆ライドですが、公共交通を利用することの利便性や使いやすい料金であることは必要事項であるはずです。公共交通を利用するのなら、できるだけ安いほうが良いというのは利用者の心理ではないでしょうか。そもそも、交通渋滞の解消方法として、バイパスの整備によって通過交通を移動させることにだけ着目した今までの施策が間違っているのではないでしょうか。確かに、通過交通を減少させることも必要不可欠です。しかしながら、短距離交通の自家用車利用の削減も必要なのではないでしょうか。それは、主として1～3キロ程度の利用のことですが、それが220円もかかるとすれば迷わず自家用車を選ぶでしょう。これをできるだけ公共交通に転換するとすれば、運賃の引き下げは必要なことなのです。その第1歩として、「ゾーン制」と「区間制」の併用を考えてみるのもいいと思うのです。参考にするものとしては、「au」さんが行っている「ダブル定額」や「ダブル定額ライト」といった「定額制」です。初乗り100円から最大220円までの「ゾーン・区間制」に変更してもよいのではないでしょうか。実際に、100円環状バスを試験的に運行しているわけですし、「京都市交通事業審議会」においても「料金体系等のサービス水準の向上」を推進するとしていますので、考慮されても良いと思います。
また、むっくん さんが[56292]で
京都人にとって、買い物は四条河原町近辺でするものという意識が根強いため、居住地から四条河原町までのバスの料金は均一料金の220円であって欲しいとの願望。
と書かれていますが、料金が安くなるのであれば受け入れられるのではないでしょうか。今までは、220円と決まっていたものが180円や200円になる。それって、ちょっとおトクになった気がしませんか。私は、必ずしも「居住地から四条河原町までのバスの料金は均一料金の220円」というのが、京都人にとって乗りたいと思えるような運賃であるとは思いません。その上、京都市という「自治体」が運営しているバスです。居住者に満足されることが最優先事項のはずなのです。確かに採算が合う合わないというのも大切です。しかし、「市」が運営することの意義を忘れてはいけません。市民は、「生活の足」を運営するためにしっかりと税金を納めているのです。短距離は利用するなとまで思える今の運賃が、必ずしも適切であるとは言えないのではないでしょうか。

京都市は「京都議定書」によって、「環境対策」の先進都市であることが義務とみなされています。その京都市は、「バイオディーゼル燃料の導入」をはじめ、「パーク＆ライド」「バスレーンの導入（堀川通りのような）」「京都高速」「LRTの導入」「既存鉄道の複線化」など行ったり、推進したりしています。ですから、「京都市はバスの運賃値下げがどのように交通を変化させるかを検証し、環境対策につなげて欲しい」と思っています。これは、「歩くまち・京都」にも関係することで、自動車交通の整理による環境問題の改善。そして、交通量の減少による、歩道の更なる整備も期待されます。ですから、「バスの運賃値下げ」は「バイオディーゼル燃料の導入」や「バスレーンの導入」といった施策とセットとして行うべき事項であり、市民や観光客が安心して「歩けるまち」に変化して欲しいものです。（hiroroじゃけぇ は、「排気ガス」が苦手です。同じように苦手な人も多いはずです。「歩くまち」であるためには、そこへの交通機関のアクセスの仕方とともに、周辺環境の充実は必要不可欠だと思います）

運賃値下げは、効果対費用の問題であることは[56277]みかちゅう さんや[56292]むっくん さんのお話で未知の領域であることがわかりました。また、運営している京都市交通局にとって減収の恐れが大きいことも理解できました。さらに、平行地下鉄との運賃差の拡大（バスは値下げ、地下鉄値上げでは正反対の施策）も問題点としてあがってくるでしょう。ですから、「渋滞のちょっとした緩和」や「環境問題の小さな改善」が、京都市民への効果、また満足度として現れて欲しいと願っております。また、岡山での運賃値下げがほぼ成功したのを実感している私にとって、その効果はプラスであって欲しいと思っています。

[56245]まがみ さん
京都市営バスの運賃については、確かに1回きりで利用したり、短距離で利用したりする場合には高く感じるかも知れませんが(私も高いと思います)、均一区間の市営バスに乗り放題で500円という一日乗車券があります。これを使えば、例えば、駅→目的地1→目的地2→駅、という乗り方をしても500円で済むわけです。
一日乗車券の存在自体は知っておりました。しかしながら、京都市に2年間もいながら使用したことはありません。住んでいたのが山科区であったため、びわ湖線か地下鉄東西線を利用するのが日常だったからです。京都の場合、四条河原町と京都駅という二大集積地があるため、バスも複数回利用するといったことはあると思います。このような場合一日乗車券は有効でしょうが、目的地が一つである場合や、突然の寄り道などといった場合には対応できません。この点で初乗り220円は高いと思っており、複数回利用や観光利用などではないことを明記すべきでした（反省）

岡山市の場合は「岡山県共通バスカード」というものが、日常では使用されています。このカードでは、30分以内でのバス同士の乗換えで、2度目に乗車した方から20円が割り引かれるシステムになっています。カード自体にも特典がついているので、かなりの割引が行われているはずです。「Hareca（ハレカ）」でも、上記のサービスは行われていますので、是非ご利用下さい。乗り継ぎ割り引きの方は、「PiTaPa」や「ICOCA」でも適用ます。
「1日乗車券」については、まがみ さんの書かれている通りで、バス会社に注意する必要があります。「岡電」は「岡電バス」と「路面電車」のみの利用となります。岡山市中心部だけであれば、「岡電」だけで本数は充分に確保されています。しかしながら、まがみ さんのように、岡山市に観光やビジネス、フィールドワークの一環（落書き帳メンバーぐらいか）で来られた方には、少々分かりづらいのも頷けます。統一1日乗車券があればよいのですが、お互いの利害関係などで難しいのでしょう。ただ、同じ両備グループなのだから、岡電と両備は共通乗車可能にすべきですね。

岡山と京都の比較では、徒歩圏内かどうかというのも関係がりますね。岡山では、岡山駅前～表町間は県庁通りを歩く人も多く、私自身県立図書館（県庁の向いの建物です）まで雨が降らない限り歩きます。しかし、京都で京都駅から四条まで歩くという人がどれだけいるでしょうか。多くの人は、当然公共交通を利用するわけです。そのため、バスや地下鉄の運賃が少々高くても、値下げ圧力が働かないのでしょう。反対に、岡山では徒歩に対抗するための値下げ圧力があったというのも事実としてあるでしょう。ただ、京都のように大きなゾーンで均一運賃を実施するのはどうなのでしょうか？長距離利用の方と短距離利用の方の間での不平等感は否めないのではないでしょうか？せめて、5区間以内は150円とか、2キロ以内は100円などの対策は必要ではないでしょうか。交通渋滞が頻発する都市部であるからこそ、運賃そのものを安価に設定して、自家用車からの移行を促してもらいたいものです。

[56233] 役チャン さん
私、hiroroじゃけぇは、落書き帳メンバーが続けて岡山訪問をされたということに感激しております。

今回の旅では、宇野バスを多用されていますが、東行き主体なので、私が乗車するのは岡山駅から県庁通り間程度。あんまし、乗車する機会に恵まれていません。一方で、乗車機会が多いのはもちろん下電バス。両備バスや岡電バスにも言えることですが、塗装変更が頻繁に行われている気がするバス会社です。これらに、中鉄バスや備北バス、異端児な中鉄カラーの岡電バス。色々なバスが団子になって走ってゆく「桃太郎大通り」は飽きることがありません。さらに、路面電車や高速バス、タクシーも入り乱れての異種格闘技戦のような公共交通合戦が繰り広げられています。バスの団子走行は熊本市が有名ですが、岡山も全国で三本の指に入るのでは？と思っている今日この頃です。

高下 15:42 → 16:01 柵原役場前 中国バス 2142 柵原町(美咲町)
となっておりますが、乗車されたのはおそらく「中鉄バス」ではないでしょうか。「中国バス」は備後地方を中心とした両備グループのバス会社です。

[56197]みかちゅうさん
岡山訪問、ご苦労様でした。住民でも分かりづらいバスを使いこなされたようで、感心してしまいます。合併自治体巡りも全国津々浦々ですから、とてもやりがいがありそうですね。つい先日の朝日新聞に、合併自治体の全国マップが載っており、地図で改めてみるとスゴイもんだと思ったものです。

[56204]熊虎 さん
岡山市の政令指定都市移行は、少なくとも県と岡山市の間では確定と見ているのではないでしょうか。県と市は協議を始めており、期日も2009年春に移行と目標を立てていることもその現われでしょう。岡山市民にとって、また岡山県民にとって、少しでも良い方に転んでくれればと思います。

実際、hiroroじゃけぇが一番ワクワクしているのは、国勢調査で「岡山都市圏」が「岡山『大』都市圏」に変更になること。いくら名称が変化したからといって、急に範囲が拡大されるわけでもないのですが・・・。それに国勢調査をじっくりと見ない一般の方々にとって、特に気にするようなことでもないですしね。ホント、自分自身の自己満足ですね（笑）

まず、遅くなりましたが、明けましておめでとうございます。

太白 さん、メンバー紹介の記事をリニューアルして頂きありがとうございます。良い語句を考えるのも大変だと思われますが、皆さんの紹介記事には感心させられています。皆さんの出身地や居住地を知ることができるのは、書き込みにも大変有用で重宝させていただいております。「公共交通」については、育った環境が大きく影響しているわけです（笑）ちなみに、私の記憶に残っている最も古い公共交通の記憶は、山陽本線を走る113系です。なぜ、岡山で113系を見たのか憶えていないのですが、前面の塗り分けが斜めであったのをしっかりと記憶しているのですが、理由は不明です。

で、私の大好きな競馬で、日本がパート１国に昇格しました。競馬に興味がない人にはわからないのですが、今まで日本競馬は発展途上国扱いであったわけです。パート１になることによって、競馬先進国になったわけですが、これで何が変わったのかと言うと、レースの国際的格付けが上昇したわけです。しかしながら、大陸の東に浮かぶ日本にやってくる外国馬は依然と少ないのが現実です。権威も格もない日本のレースに出走するよりも、賞金額が低くても権威のあるレースが選ばれるのがヨーロッパ競馬。競馬場のつくりでさえ各国で違いがあり、日本スタンダード（障害―ダート―芝：内―中―外）にどれだけ共感してもらえるのか、その辺も楽しみの一つです。今後、海外の競馬が日本をも巻き込むわけですが、その日本の中でも競馬に縁遠い地方があります。もちろん中四国地方で、競馬場は高知と福山のみ。中央競馬が競馬場を設置していないのは中国と四国の両地方のみ。岡山なんてウインズすらありません。姫路・米子・広島・高松と馬券が買えるのに・・・。岡山にあるウインズの建物は廃墟同然（周辺住民の反対により開業できず）。いっそのこと、ビックカメラの上にウインズ岡山をと望んでしまいます。以上、なぜか岡山人のつぶやきでした。

[55721] みかちゅう さん
[55729] 役チャン さん
公共交通を企業が行っている限り、運賃が採算のあうように設定されるのは当然のことです。しかし、現状から運賃をはじき出しているのでは、本当に適正な価格なのかわからないはずです。[55720]で、岡山市内特定ゾーン内は100円であると書きました。これは、路面電車だと岡山駅前～県庁通り・中央郵便局の範囲です。この間ではバスも路面電車も100円なわけです。ですから、岡山人は行きは徒歩、帰りは電車かバスというパターンか、その逆かというような使い方をしています。おかげで、採算面では心配がないようです。しかしながら、宇野バスが100円運賃を切り出した時、他の会社は対抗値下げしましたが、実際は採算性に疑問符がついていたようです。この事例は市場経済の原理を忠実に再現していて、「神の見えざる手」が働いたといえます。しかし、他の都市を見てみると、実際は独占か寡占企業であることが多く、値下げの圧力が働かないという欠点があるようです。京都市はその典型的な例で、京都市交通局が圧倒的で、残りを京都バスと京阪バスが分け合っているという、非常に市場原理が働きづらい状況になっています。このような都市では、行政側が積極的に是正していく必要があるわけです。
公共交通は都市計画を立てる上で、最も重要なキーの一つです。それをほったらかしていて、本当に良い都市なんてうまれません。某市では路面電車を徹底的に排除しましたが、行政側が手助けせずに企業に押し付けるのは、都市計画上異常な状態と言わざるをえません。計画に責任を持つのは、悪までも行政側。運賃是正、赤字保障は必要最低限の市民へのサービスではないでしょうか。

私は、偶然岡山というバス激戦区（両備・岡電・下電・宇野・中鉄・備北＋路面電車）で育ったので、低価格な運賃が普通だと思っていたのも、他の都市の高額な運賃をみて驚いた理由かもしれません。ちなみに、100円ゾーンをでても140円からのスタートなので、本当に安い運賃であるわけですね。児島という小さな街でも約15分間隔でバスが運行されていますし、循環バスも運行されています。運賃も大都市とほぼ同額。人口8万人足らずの町で可能なことが、その何倍も人口がいる都市でできないのは、本来ならおかしいのです。企業が経営努力を惜しまないのは当然のことです。しかしながら、経営努力と供に地元の発展に一役買うことも、企業の「社会的責任」であるはずです。自らの努力でパイを増やすという方針が、現在の企業には欠けているのではないでしょうか。といって、以前のようなニュータウン造成が良いと言うわけでもないですが（笑）

今年は参戦の年でしたが、皆さんの興味深い話に驚きも多かったように思えます。私は、毎年大晦日には、なぜか午後10時になると眠ってしまいます。ですから、早めにご挨拶を。
グリグリさん、皆さんありがとうございました。また、来年もよろしくお願いします。

[55715]みかちゅう さん
[55719]役チャン さん
都市部の車線制限は、その方法によって受け入れられるか否かに大きな違いがあります。岡山市では全国に先駆けて、路面電車の延伸を提言してきました。しかし、未だにその決定がなされないのは、沿道の商店の反発を招いたからです。その方法とは、軌道を歩道側に寄せてしまおうというものでした。
この方法（Ａとする）でのメリットは、
１．路面電車の乗降客の道路横断そ排除できる
２．乗降客横断用の信号機を設置する必要がなくなる
３．バス停と電停を供用できる
４．バスから電車、電車からバスへの乗り換えが容易になる
５．バスレーンを軌道上に設置することで、公共交通の定時制を確保できる
といったもの。デメリットは、
１．駐車場のない店では、商用車の停車ができなくなり、仕入れ時間を早める必要が生じる
２．商用車の多くが裏道に回るため、裏道では一般車の通行がしにくくなる
３．駐車場のない店では、顧客が車を停められず、客足が遠のいてしまう可能性がある
４．電車の折り返し地点において、道路との平面交差が必然的に生じてしまう
５．既存路線との乗り入れにも、道路横断が必要となる
などがありました。このうち、デメリットの１～３番が商店が猛反発した理由でした。しかし、実際の実験では中央2車線を削減するといったものでしたので、データは参考記録どまりです。今後、実験が再度行われるかはわかりませんが、路面電車の延伸だけで公共交通の再編は難しいと考えられているようです。
では、従来通りの中央2車線を削減する方法はどうでしょうか。
この方法（Ｂとする）のメリットとしては、
１．センターポール化ができ、景観がよりすぐれている
２．従来の路線との乗り入れが容易
３．商店への影響を少なくできる
逆にデメリットとしては、
１．乗降客の道路横断が生じる
２．バスレーンを確保することが難しくなる
３．道路横断を嫌う乗客はバスに流れ、路面電車の採算性が低下する
などがありますよね。
このように、Ａ・Ｂ両方ともメリット・デメリットがあるわけです。これらをいかにクリアしていくかが、行政の課題でもあります。いずれにしても、現在の各都市の経済指標からすると、そこまでの資金を使えないところが多いのが現状でしょう。しかしながら、歩行者や自転車を含めての一体的な交通体系を築くことも、また必要不可欠でしょう。とりあえずは、公共交通の再編を行い、新路線の開設や過剰供給の路線の整理統合を行うのが得策でしょう。

公共交通の運賃については、少々高すぎる感じがします。中心部のゾーン内は電車・バスとも100円という岡山が身近な私にとって、京都市の均一料金（220円）には憤慨しました。1・2区間なんて乗降もできません。滋賀県においても、初乗りが170円って高いと思ったほどです。また、大阪市営地下鉄の初乗り200円も憤慨。実際、岡山の「宇野バス」では、全国でも3本の指に入るほど運賃が安いのに関わらず、きっちりと黒字経営をしているのです。まず、手始めに「100円ワンコイン」の導入を検討してもらいたいものです。あっ、京都市のように、河原町～御池～烏丸～四条～河原町で運行している100円循環バスのような失敗はいけませんが（笑）

[55702]小松原ラガー さん
鉄道ｖｓ車の議論の中で鉄道は私企業ゆえに、という議論が出ていますが、航空業界ってやはりもっと私企業の色合いが強いですよね。燃料費の高騰でそれどころではないというのも判らないではないですが、もうちょっと公共性があってもよいのではと思うのは私だけでしょうか
関西の3空港は、「公共性」を重視していないと考えてもよいと思います。「公共性」を重視するならば、最初っから神戸市は関空建設を拒否するべきではなかったはずです。もし、今の神戸空港の位置に関空が建設できていれば、伊丹は必要なくなっているわけですし、神戸空港そのものの計画すらなかったはずです。国が建設費を出してくれるのに、関空ではなくマリンエアを選んだ神戸市そのものが、「神戸市株式会社」という異名にあぐらをかいていたとしか思えません。ここで、3空港の公共性に話を戻すと、「公共性」を最も高めるためには、路線を集中させる「ハブ空港」に纏め上げることが必要不可欠です。伊丹が完全移転で関空になっていたら、2本目の滑走路はすでに完成しているはずで、国際線から国内線、国内線から国際線への乗り継ぎが容易であったはずです。これが、私企業が経営する航空業界で、最も「公共性」を尊重できる形態であると言わざるをえないと思います。

航空業界は「フリーライダー」を完全に排除できているため、「公共」とは程遠い交通機関です。一方、「公共性」という観点で見れば「公共交通」の一員であるわけです。この折衷どころは、「採算性」ではかることができ、「損益分岐点」であるわけです。こういう観点で見れば、不採算路線からの撤退は仕方がないとも言えるでしょう。しかしながら、「公共交通」の一員として考えれば、不採算だからと容易な撤退は住民の不利益につながるわけです。こうなると、自治体運営の航空会社を設立するのも一つの手であるかもしれません。空港のある自治体が「宝くじ」を発行しても良いじゃないですか。「全国自治宝くじ」で「自治医大」を運営しているような形態をとってもいいわけです。コミューター路線を小型プロペラ機で維持する会社でも良いのではと思います。

皆さんの書き込みを参考に考えてみると、自動車業界と鉄道業界との駆け引きの問題のようですね。路面電車やLRTに積極的な岡山でも、延伸計画はあれどなかなか進行しないのは、道路の車線減少に対する、沿道商店の抗議があったためだそうです。道路交通が主流になってしまった現在において、鉄道やLRTに転換するのは大変な労力が必要なようです。また、県内には某企業の主力自動車工場がありますので、その影響も考慮しなくてはなりません。実際、私の周囲でもその企業や関連工場に勤めている方が多く、大きな声で「鉄道復興、自動車削減」と言うことはできません。[55691]みかちゅう さんの
「道路は公のもの、線路は企業（私）のもの」
という表現は最も適当な言葉で、システム全体を一括管理しなくてはならない鉄道会社よりも、自動車単体を発展させればいい自動車会社では、経営の仕方も大きな差ができてしまって当然なんですね。このことに気付かされた今、どう「環境」という重大なテーマのために「鉄道」と「自動車」の共存を図るのか、また私の中で混迷を深めてきました（笑）

高速道路と鉄道の競争では、高知対決が参考になるでしょうか。特急「南風」「しまんと」と高速バスの時間差がほとんどないのは周知の事実です。これは、高知自動車道の整備が進むに対して、土讃線の線路改良は災害復旧区間のみ。途中、二つのスイッチバック駅（坪尻・新改）を通過する特急列車も、日本全国でも数少ない存在です。この二駅は通過なのでスイッチバックする特急列車は設定されていませんが、そのような駅が存在するということ自体が、線路改良の進んでない証拠でもあります。今後、高知自動車道は暫定二車線解消工事が進行することになり、高速バスと特急列車の差が大きくなる可能性があります。こうなると、高知対決は高速道路に軍配がってことにもなりそうです。せめてですが、各県庁所在地間の交通程度は鉄道に任せるという方針を見たいものです。

[55673]faith さん
実は、
実際、「くろしお」でも381系が未だに主力のようです
というところがミソなのです。「やくも」と「くろしお」系統の決定的な違いは、JR化後に新車が投入されたか否かにあるのです。新車が投入された特急系統とそうでない系統をイメージしてみてください。明らかに、少数でも新車投入された方が、イメージがいいはずです。日本での大ベストセラーと呼ばれる「時刻表」でも、新車とリニューアルでは特集の組み方や、扱いに差があります。こんなベストセーに「リニューアル」と載るだけで、やっぱり「地方」だから「新車」を投入するほどでもないんだなというイメージが、無意識なうちに形成されてしまいます。そこが一番怖い。資本主義の理論では「儲かるところ」に「お金」をつぎ込む。逆に、「儲からないところ」には「お金」をつぎ込まないということになります。この理論が根底にある日本人ですから、当然、「儲からないところ」＝「地方」＝「リニューアル対応」となってしまいます。そこが本当に怖い。だから、一編成でもいいから「新車」の投入を望んでいるのです。今、岡山駅に顔を見せる昼行特急の中で、唯一国鉄型なのが「やくも」です。他の列車と並ぶと・・・。新規設計でなくてもいいので、「新車」というのは地方財界にとっても大きな問題であると思います。

[55678] 佐賀県 さん
是非期待してください（「ガイアの夜明け」が再放送されているなんてスゴイ!!うらやましい）。やっぱり、地元が全国版の番組で取り上げられると、「見なければ」と思ってしまいますよね。そこで、「○○の好例」なんかで紹介されたら、とっても気分がよくなってしまいます。って、「ネイティブオカヤマン」の私だけでしょうか。

[55661]小松原ラガー さん
あらま、ＪＲ西日本のこのページを見る限り、新しい「やくも」、何じゃこりゃ？状態ですね。一応内部はシートとかを代える模様ですが、一見したところ「色を塗り替えただけじゃないか。」と言いたくなりますね。
同じ系列を使用していた「しなの」が全列車383系に置き換えられ、「くろしお」にも283系が投入されたのにもかかわらず、「やくも」だけがリニューアル対応って。私自身、「やくも」は岡山駅で会うだけの顔馴染みであるだけですが、残念な感じが否めません。今後、尾道・松江の両自動車道が開通すると、伯備線と競合するわけですし、米子道＋山陰道とのタッグにも対抗しなければならないわけで、今が敵を向かい討つ準備には最後の時ではないのでしょうか。

思えば、国の政策とはおかしなもので、鉄道沿線に発展してきた都市を結ぶために高速道路を作り、そのことで鉄道が寂れたら、鉄道会社に責任転嫁する。また、「環境」「環境」と叫びながら、道路をどんどんつくって、鉄道を廃止に追い込む。そして、「環境のために鉄道を使いなさい」と。なんか矛盾していると思うのは私だけでしょうか。道路公団民営化でこの流れが止まればと願っております。

来年7月のダイヤ改正で、N700系使用の品川発博多行きが新設されるようですね。もともと、品川駅は東京駅の発着枠確保のために計画されたものですが、まさかこんな風に品川発の列車ができるとは。これは、東京の発着枠にほとんど関係ない使用法。山陽方面への品川・横浜からの到達時間を短縮するためのようですが、それなら東京発の「のぞみ1号」は名古屋までノンストップでもよいのではと思ってしまいます。「のぞみ」がちょこちょこと駅に停まっていくのが、未だに違和感を感じているので、余計に不思議な感じがしてしまいます。

それにしても、来春は新駅の開業ラッシュのようで、みなさんの鉄道地図も改正が必要ですね。みなさんが言及していた「さくら夙川」駅もそうですが、イマイチ旅情を感じさせない駅名が増えているのは確かですね。仙山線にも、とある大学前駅が開業しますが、地元の人以外にははっきりしないのが学校の性。一般客と供に観光客を迎えるための駅でないとしても、なんとも味気ない駅名です。一方、地元の人々にとっては「わかり易い駅名」であることは確か。豊肥本線の「ひかりの森」駅なんてその典型的な例ではないでしょうか。そんな中、地元岡山の高島～岡山間の新駅については、まだ駅名でもめているようです。大学前という駅名を良いとするか悪いとするか、それはどのような趣旨の駅かによって柔軟な発想が要りそうです。

私の独り言ですが、「やくも」に新車を投入する気はないのでしょうかねぇ。陰陽連絡列車の最もメインとなる列車がリニューアル対応だなんて。山陰の方々は納得がいくのかしら？

「ガイアの夜明け」で、佐賀市内の大型ショッピングモールについて詳しく放送していましたね。市の中心部の呉服町？の現状を見て、県庁所在地でもこうなるのかと、少し落胆してしまいました。博多まで最速32分ってのも、900円ってのもなんか実感として沸かないですね。結構近いもんだなぁと。大型ショッピングモールと福岡への流出。最近、佐賀市のことについて話題に上がっていましたが、正直こんなになっているなんて想像もつかなかったのです。すべてが、大型ショッピングモールのせいだとは思いませんが、市街地（特に駅前商店街）はその都市の玄関ですから、そこが寂れてしまっては格好がつかない！！熊本市でのイオン反対運動？にも納得できた次第です。今後、他の自治体からの集客を狙うものが一つの都市に集中しすぎたらどうなるのかと、心配してしまいました。けれども、核となる都市も必要であるわけで、地方ではその辺の兼ね合いが小さなパイの取り合いになって難しいのでしょう。これから先は、都市圏といった枠組みだけではなく、大都市単体という形態も生まれてくるのではとまで疑ってしまいました。

朝日新聞と瀬戸内海放送連動企画である「週刊まちぶら」によると、岡山駅の橋上駅舎完成後の岡山駅乗降客数が約1万人増えたとのこと。「さんすて」の効果は絶大ってことですが、私の考えるところ、今まで岡山駅を乗り換えのためだけに素通りしていた人々が、一度出てみようってのが大きいのでは？と。ただ、最近「マリン」の混雑はひどくなった感じはありますが。で、「さんすて」内のショップの店員さんによると、広島や四国からの来客もいるらしいのです。関西まで行かなくても、岡山にできたからってことらしいですが。こうなると、「ビックカメラ」効果を期待してしまったりします（笑）

あっと、ここでちょっとした説明ですが、「週刊まちぶら」とは岡山・香川のとある地域を毎週月曜日に新聞に載せ、それをテレビで紹介するというものです。この企画は自治体単位ではなく、ある特定の地域の特集なのです。例えば、昨日は岡山は「さんすて界隈」、香川は「宇多津町旧市街地界隈」といったものでした。結構おもしろい企画なので、もし観られる機会がありましたら、ご覧下さい。

[55448]熊虎 さん
吉備線のLRT化の一つの条件として、岡電との直通が問題視されました。これは、以前触れましたが、下石井跨線橋に路面電車の延伸準備工事を施したことで、一応解決済みです。しかしながら、新しい電停の新設や電化の費用負担などの問題で、結局立ち消え状態になっています。また、備前三門駅は住宅街と国道180号に挟まれ、交換設備を設けるスペースがありません。高架化スペースもとれないので地下化しか方法はなく、LRT化には向かないのではないでしょうか。といっても、海外では地下路線直通のLRTもあるぐらいですからやってみてもいいかもしれませんが、岡山駅のホームをどうするかなども問題です。いずれにしても、吉備線のLRT化は現実的ではないのかもしれません。

一方で、もう一つの吉備線活性化の方法である井原線との直通も行われず、JR西日本にとっての吉備線の存在意義は、はっきりしていないように思えます。井原線の列車が直通できないのも、線路容量の問題とされており、交換設備の増設が不可欠とJR側が突っぱねています。実際、交換できる駅は大安寺・吉備津・備中高松・東総社の4駅であるため、快速運転には、少なくとも備前一宮の交換設備の復活が必要となります。また、現在の普通列車に増結しようとすると、朝ラッシュ時はホーム長の問題からムリだと思われます。現在でも、備前三門駅のホーム長が足りず、踏み切りに後部の2両程度（5両編成）がかかってしまっています。このため、岡山側で輸送力が足りず、直通は実現しても昼のみとなると思われます。現在、備中高松折り返しの列車を直通に振り向けるのが得策かもしれません。