メンバー紹介

こうやって小刻みに出していくのも気が引けますが・・・。
相模原市南区東林間／大和市中央林間・南林間・林間

１丁目～３丁目が２つあるのもややこしいですね。
相模原市南区相武台／座間市相武台

[75223]小松原ラガーさん
個人的に、待避線を新設するのは今からでも遅くないでしょうし、そうすることによって、東西線だけではなく、学園都市線や福知山線の速達性も上がり、結果としてＪＲとしての競争力もさらに高まると思います。このことは、ひいては関西圏全体の発展につながり、部外者の私としても、とてもうれしく思います。

ただ、これには難しい課題が残されています。
建設費の問題でもそうですが、地域住民の理解を得られるかということが課題として挙げられます。
話がいきなり関東圏に飛んで申し訳ないのですが、例として埼京線の赤羽～池袋間が挙げられます。
かつて、”赤羽線”と呼ばれていた埼京線のこの区間。赤羽線と呼ばれていた当時は、この区間を列車が延々と行ったりきたりしているだけの路線でした。しかし、赤羽～大宮間が開業してからは、埼玉県と東京副都心を結ぶ重要な路線になりました。しかし、赤羽線時代はたった４駅の間を行き来しているだけなので優等列車はとくに必要なかったのですが、川越～恵比寿間という長距離の運用がなされると事情は変わります。当然この区間でも快速などが運行されることとなりました。ただ、待避線がないことにはラッシュ時に電車が詰まってしまうなどの問題が発生するため、板橋・十条のどちらかの駅に待避線を作ることに（当然ですが）なります。
ところが、両駅の周辺住民はそれに反対しました。なぜなら、待避線を作ることにより両駅を通過する電車が設定されてしまい、両駅に停車する電車がすくなくなってしまうと思われたからです。結果、快速などの優等列車は、全列車赤羽以南は各駅に止まることとなってしまいました。それが影響しているかどうかはわかりませんが、湘南新宿ラインは田端付近を通る遠回りな経路を経ることを強いられています。
もちろん、赤羽線は地上なので待避線を作るために周辺の建物などをどかす必要があるので、全線地下の東西線と単純に比較することはできません。しかし、このような反対運動が途中駅の利用者から出る可能性は大きいと思います。

その一方、学園都市線沿線や福知山線沿線から都心部に通っている利用者にとってはとても耳寄りな話です。遠距離の利用をするときに、できるだけ早く行きたい。そのときに快速電車に乗っても尼崎・京橋からずっと各駅に止まっていくことは大きな時間のロスと感じられることでしょう。当然、さらなる速達性を求めて東西線の一部の駅を通過させて、もっと早く都心に着けるようにしたい。という要望が出るのも必然といっても過言ではないでしょう。

私が利用している東京メトロ東西線（ややこしい・・・）も、直通運転の区間も含めて、三鷹～東葉勝田台と広範囲に列車がまたがっています。しかし、その区間において待避ができる駅は葛西・妙典・原木中山・八千代緑ヶ丘の４駅しかなく、おまけに妙典と原木中山は隣り合っており、ダイヤ改正で八千代緑ヶ丘の待避線も使わなくなっています。また、途中の東陽町までには待避線がなく、間には都心という大きな需要がある場所があります。しかし、その区間においては快速も各駅に止まらざるを得ないのが現状です。

こんにちは。桜通り十文字です。
[75205]伊豆之国さん
市役所から隣接市町村との境界まで至近距離
吉川市役所も、川を挟んでですが、越谷市の境界とは１００ｍも離れていないところにあるようです。ほかにも戸田市役所、鳩ヶ谷市役所、清瀬市役所（際どい？）、大野城市役所、和泉市役所（これもまた際どい？）、御坊市役所などが挙げられるようです。

こんにちは。諸々の都合で土曜日と同じ午前中授業で帰ってきた桜通り十文字です。

[75189]大龍エクスプレスさん
こういう駅って他にもありますか？（2）の例は、この3駅くらいしか無いかもしれません。
首都圏からは大きく外れますが、春日井駅（名鉄小牧線・ＪＲ中央本線）、草薙駅（静鉄線・ＪＲ東海道本線）、尼崎駅（阪神本線・なんば線・ＪＲ神戸線・福知山線）、塚口駅（阪急神戸線・伊丹線・ＪＲ福知山線）（地図上では阪急塚口となっているものの、塚口が正式駅名）、伊丹駅（阪急伊丹線・ＪＲ福知山線）、西宮駅（阪神本線・ＪＲ神戸線）、芦屋駅（阪神本線・ＪＲ神戸線）、住吉駅（阪神本線・ＪＲ神戸線）、御影駅（阪神本線・阪急神戸線）、春日野道駅（阪急神戸線・阪神本線）、長田駅（神鉄有馬線・神戸市営地下鉄西神・山手線）、琴似駅（札幌市営地下鉄東西線・ＪＲ函館本線）、白石駅（札幌市営地下鉄東西線・ＪＲ函館本線・千歳線）、今里駅（大阪市営地下鉄千日前線・今里筋線・近鉄大阪線・奈良線）などがあげられます。

余談　茨城県にもあるものはあるのですね・・・

ヨドバシカメラといえばもっぱら宇都宮店に行く機会が多い桜通り十文字です。
[74428]むじながいりさん
[74430]okiさん
[74431]みかちゅうさん
[74432]Issieさん
[74434]アルバトロスさん
[74435]ＪＯＵＴＯＵさん
私の同級生にも、千葉県北西部を生活圏とする人が何人かいるのですが、その人たちが普段話すときは、やわたという場合がほとんどですし、私がたまに使用するときでも、やわたと呼ぶイメージがあります。おそらく、近所にある京成八幡の影響が強いと思われます。（京成線に乗ると、次は、八幡ですと案内します）ただ、私としても、もとはちといわれたら、本八幡のことを指すのではないかという想像はつきます。

余談　百舌鳥八幡は南海電車です。

こんばんは。桜通り十文字です。
[74400]かぱぷうさん
でも「むさこ」って、武蔵小金井とかぶらないのかな…と心配をしてみたり。
実際問題、あそこは小金井市であること、そして、栃木県の小金井駅の存在があまり知られていないこと。このことにより、武蔵小金井は、単に小金井と呼んでいる人が多いように思います。時々、小金井市に用事があり、新宿駅で小金井行きの列車に乗り、終点まで行って途方にくれる・・・・・・。といった話も聞きます。東京の世界観と宇都宮の世界観は違いすぎて未だ理解を深められていません。最近は慣れましたが。ちなみに、武蔵小金井駅前にも、小金井駅前にも、関東バスが乗り入れています。

こんにちは。桜通り十文字です。
さて、タイトルの通り、本日、北関東初の空港である茨城空港が開港いたしました。北関東初ということで私も大いにこの空港に期待しております。ただ、既存の空港（羽田・福島など）に比べ、どれぐらい容易にアクセスできるか、また、ちょうど良い時間に飛行機があるかどうかでうまく使い分けていきたいと考えています。いまは、国内線は１日１本ですが、できれば、さらに発展していってほしいです。

こんにちは。桜通り十文字です。

[74010]小松原ラガーさん
[74013]今川焼さん
[74015]ぺとぺとさん
[74020]k-aceさん

そう考えると通勤需要があまりにも多くなると予想した神鉄がバイパスの北神急行を開通させたは良いが、道路整備が大幅に進んだ結果、昼間時の需要は（朝においても一部は）バスが担うようになった。その上、速さを求める利用者が北神急行に流れ出た結果、皮肉にも神鉄本体は輸送力過剰となってしまった。（ただし、朝の利用客はそれなりに多いので保有する車両の数も結局それなりの数となってしまう）さらに、車社会が進んできており、高齢化の影響もあってか公共交通の輸送量・利用者数も伸び悩んでいる。その結果、神鉄粟生線は廃線の危機に陥った。ということでよろしいのでしょうか。その一方、神鉄グループ全体としては不動産や食彩館などの関連事業により黒字となっていることはぺとぺとさんが述べたとおりですが、極端なことを言うと今の鉄道会社にとって鉄道事業は副業と化している会社も少なくないと思われます。（紀州鉄道と山万は別格ですが・・・・・・）そう考えると、公共交通機関を取り巻く現状はかなり危機的なのではないのでしょうか。私の地元、宇都宮の老舗バス会社関東バスもモータリゼーションのあおりを受け、２０００４年に１回倒産しています。逆に、同じく老舗の百貨店福田屋は郊外移転して大成功しています。だから三木市などの神鉄沿線に限らず、地方の車社会の進行はかなりのものになっていると思います。

続いて、話は変わりますが・・・・・・。

[74016]みかちゅうさん
[74022]ぺとぺと さん

私は、地下鉄の駅から比較的近いところにすんでおり、バスは１ヶ月に数回しか使わないのですが、５０００円のバスカードを愛用しています。友人からは往生際が悪いなどと私のバスカードにこだわる姿勢には批判的な意見が多いですがそれでも、バスカードは５０００円で５８５０円分使えるのに対し、パスモは１ヶ月に５０００円ぴったり使って初めて５８５０円使えるようになるので、私みたいに１ヶ月に６～８００円程度しか使わない人間からすれば大損なわけです。参考に、２１０円区間の場合、１回につき約３０円程度の値上げとなります。ちなみに、私はバスカードが廃止されるのを聞いて、あわててバスの回数券を購入しました。（参考に関東バス（東京）の回数券は４０００円で４７５０円分使え、バスカード発売停止とともに販売は停止されますが、有効期限は特にないようです。私の場合、そもそもICカードを持っていないので、バスのためにわざわざカードを買うのも面倒くさいと感じるからという理由も有るのですが・・・・・・。（これは、地方から東京に遊びに来た人などにも当てはまるところがあると思います。）ちなみに、首都圏では、バス共通カードの廃止に伴い、関東バスのほかに、国際興業も回数券を廃止しますが、こちらも、特に有効期限などはないようです。なお、都営バス・神奈中バス・東急バスなどの回数券はこれからも残っていくようです。

以上、長々と失礼いたしました。

お久しぶりです。３週間強ぶりの桜通り十文字です。

[74000]小松原ラガーさん
[74002]播磨坂さん
[74003]k-aceさん

私が去年の８月、一人で神戸市に向かった際に乗車したのは粟生線ではなく有馬線の方でしたが、新開地駅で目の前を発車していく粟生行きの列車はガラガラだった記憶があります。私はそのあとの鈴蘭台行き準急に乗りましたが、乗り合わせた車両がたまたま女性専用車で、乗っていた人（数人でしたが）から妙な目で見られた記憶があります。（笑）しかし、有馬線にしてもかなりガラガラだったのは事実で、このままで神鉄の経営は大丈夫なのかと不安になりました。もし、神鉄が会社清算という事態に陥った場合は三木市だけではなく、鈴蘭台や藤原台、小野市や三田市といった沿線の諸都市に大きな影響があると思われますし、ラッシュ時の輸送に鉄道が欠かせないのも事実だと思います。それでも、昼間、神鉄電車にあまり人が乗っていないのはk-aceさんが指摘された神姫バスの影響というのも強いと思われますが、神鉄の運賃が高いことにも原因があると思われます。初乗りは１７０円と、今すんでいる早稲田を走る東京メトロや都電とあまり変わらず（１６０円）、阪急線や京阪線も初乗りは１５０円なのでそれはそれでいいのですが（地下鉄よりは安い）、たとえば、湊川から鈴蘭台までの７．５キロを乗ると、運賃は３４０円に跳ね上がります。ちなみに、同じ距離だけ神戸市営地下鉄に乗ると、運賃は２６０円と、初乗り２００円に対して神鉄と運賃が逆転してしまいます。また、湊川から新開地まで（０．４キロ）列車に乗ってしまうと、別に１２０円運賃がかかり、また、谷上から三宮まで向かうと、その区間だけで５５０円かかってしまうなど、乗り継ぐ相手の私鉄の運賃が高めで、一駅ごとに初乗り運賃をとられてしまうことにも、神鉄に割高感を与えてしまう原因のひとつといえそうです。その一方で、鈴蘭台から神戸都心部へ向かうときの山を越えるために、昔の技術でカーブだらけになっており、その結果、新神戸トンネル経由の神姫バスに比べて、高い、遅いといったイメージ低下といったようないくつもの要因が重なって現在の廃線の危機といった諸問題に直面しているのではないのかと思われます。このまま粟生線が廃線にならないためにも、神鉄や、沿線自治体、そして神鉄粟生線を今日まで使い続けてきた皆様は、たくさんの努力をしなければならなくなると、そして、利用者増のための具体的な対策を一刻も早く考案し、神鉄をみらいへ託していく必要性があると思っています。より、多くの人に利用してもらえるために神鉄粟生線は新しい一歩を踏み出さなければいけない時期であると思います。神鉄がまた、息を吹き返す。そして、人々に身近な公共交通機関となる未来へと向かって・・・・・・。

長々と失礼いたしました。また、最後になりますが、神鉄粟生線が廃線という事態に陥らないよう心から願うばかりです。

余談　この書き込みで文字数が４００００字を超えたようです。