メンバー紹介

[75221] かすみ さん
JR東西線の隆盛を聞くと、対比したくなるのが京阪中之島線です。

現・京阪本線のやや北寄りに別線として開業したのは、駅勢圏を広げる（つまり梅田側の客を取り込む）意図もあったと思うのですが今のところ苦戦しているようで、なんだか地下鉄四つ橋線を彷彿させます…

東西線の方は、梅田の南寄りにできた新駅が順調に中之島方面の客を集めている、なんて事だとなおさら、今後2、3年でこちらも盛り返す事ができるのでしょうか。路線自体の行き先や、どん詰まりで終点か通り抜けかといった違いが問題だとすれば、このまま都心の閑散線になってしまうのでしょうか。

[75174] MasAka さん
長大トンネルで列車火災が発生した場合はそのまま坑外まで走り抜けることになりますが、坑口の近くに駅があれば列車火災時の消火作業場所として有効に機能しますし、乗客の避難も山中に下ろされるよりはるかにスムーズになりますから、
なるほど、青函トンネルの海底駅的な用途ですね。（あれを引き合いに出すのは、いくら乗客数が少ないといっても失礼か）
後段の整備新幹線に関するご説明については、私も理解が不十分でした。あそこであれ以上書かなくてよかった(笑)

[75180] 伊豆之国 さん
私が[75155]で引用した記事にありますが、広域交通への結節点なら、絶対数は少なくともその町にとってはある程度の人の流動が見込めますし、町のランドマークとしての機能を持たせることもできます。
駅単品、新幹線に乗る客だけを見ればとても採算が合わなくても、地域住民がメリットを得られるならば、税金を投入する価値があるってものです。もちろん、どこでもうまくいくわけではありませんし、その辺を判断するのが行政の仕事ですね。

南びわ湖駅の件は
京都へも米原へも東海道線で一本で本数も多いのに、わざわざ不便な草津線に乗り換えて
本線筋の客は端から対象ではないでしょう。草津線内ないし柘植以遠関西本線方面を呼び込めば、それなりの需要はあると思いますよ。ただ、「東海道新幹線に駅を作る」にしては少なすぎるでしょうし、京都・大阪への通勤電車が頻発している地域で「駅を核にした町興し」と言っても何を今さらって感じ、まぁ中止になっても仕方ないでしょう。

[75154] ペーロケ さん
利用者の絶対数で駅の存在価値云々ってのは人それぞれの考え方ですが、新幹線の（利用者の少ない）駅を日本国の財政にからめて批判するのはちょっと無理があると考えます。

JR本州3社は株式上場していますから、経営に国は（直接は）関係ないはずです。昔の国鉄と違って、むしろ国の勝手で線路を引かせるなって立場ではないかと思うのですが。（いや、国鉄もそう思っていたかもしれませんが、突っぱねられなかった…）
新幹線建設にあたっての並行在来線分離問題もそういう考えの延長でしょう。JR東海は、紐付きの金に手をつけて横から口出しされるのを避けるために、リニアを自前の資金のみで建設する方針を打ち出しています。
一方で駅の設置費用は地元が出せということで、「受益者」に費用対効果を考えさせていますね。

ただ、交通網ってのは国の基本インフラの一つなので、
最近の政権は道路一辺倒で、公共交通機関については軽視しがちな政策が流行している
現状はどうかと思っていますが。（てか、政策が「流行」呼ばわりって、どんだけ頭悪い政権だよ）

[75153] 大龍エクスプレス さん
[75125] MasAka さん
実際には、盛岡以北の延伸にあたって、比較的線形のよい沼宮内までをミニ新幹線（在来線改良）、その先の山越え部分のみ新線建設という「節約」案が出されていたのですが、細切れにする方がムダということで全線フル規格に変更された時に、「接続点」になっていた沼宮内にそのまま新幹線駅が作られることになったようです。
こちらの記事もご参考に。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/kikaku/036/2.htm

いわて沼宮内駅は待避線がないので、緊急時への対応といってもさほど役に立たないと思います。作業員の基地なら駅である必要はありませんし。

[72783] 小松原ラガー さん
もうたくさんの方が答えられているようですが、一応私にとってもゆかりの地ですので一問だけ。
【問２】
八尾市、もう一つ共通項が増えますね。

[72822] ぺとぺと さん
（そういや、私の母親は変な構造のターミナル駅のほうも、数字付きの略称で呼んでました…）
え、私は普通にその略称で呼んでましたが、最近は違うんですか…うーん、世代の差か…(--;)
確かに、私が子供の頃はこの温泉地までツートンカラーの定期特急列車が運行されてましたね。
くだんの「変な構造のターミナル駅」発着の便もありました。

[72826] YASU さん
　【市１】、【市２】、【市３】を結ぶ路線名をつなげると「とっても安全な」線名になります（笑）
この路線の特徴を言い表してると、揶揄されてたような…

[64125] にまん さん
逆に、切符を買った方がカード使用時より安くなる場合もあります。
ICカード乗車券取扱約款に「最も低廉となる経路」での運賃とあるので、
普通の切符の方が安くなることはないと思います。

約款の読み方が正しいかどうか分かりませんが、カードを使う場合は、切符では認められていない「区間の重複」も認められているようにもとれます。
これを認めていると取れる条項がわからないのですが。
もしそういう条項がなければ、ICカード用の約款に特別の定めがない事柄については、
通常の乗車券に準じると考える方が自然ですので、区間の重複は認められないと考えるべきです。
とは言え「最も低廉」をどこまで拡大解釈するか、ってことも考えられますね。

極力計算を簡単にしたいということではないでしょうか。
多分そうでしょう。制限が緩んだのは業者側の都合に過ぎないわけですから、
客としては斟酌する必要はないかもしれません。
ただ、現実に乗車経路を検証する方法がないからOKと考えていいなら、
普通乗車券での「大回り」乗車や重複乗車も「あり」ってことになってしまいますから
そういう解釈はすべきじゃないと思います。

チャチャにチャチャ入れするようなことで、すみませんが

ネタとして登場している（そして微妙に人気の）
桃区、犬区、猿区、雉区

この四つでさえ、そろえちゃうと「桃区」が
・他との質的な差を感じさせる名前（リーダーとお供）
に該当してしまいそうですよね。

既存地域名も不可、ということでは、
例えば、美里区とか山手区とか出所不明の佳称を並べるしかないのでしょうか？
なんだか縛りがキツすぎて、まともに考えられないっていうか、
正直、そこまでカドを立てたくないなら、やめとけば？って感じがします。

[63751]YASU さん
[63752]あっちゃん さん

ウチも、家族そろって開通イベントに行ってきました。
昼前に行ったら記念品はおろか、観光パンフもほぼ品切れになっていましたが、
豚汁のふるまいはまだ残っていました(笑)

強風吹きすさぶ寒い中、子供達は道路への落描きに夢中になっていましたし、
橋上にある国道1号線250キロポストの横で記念写真（写っているのは子供ですが）も撮れたので、
まぁ楽しかったですね。

さて供用開始後、私は実際にほぼ毎日通っているのですが、
上下線とも器は4車線になったものの、橋の取付部分の改良が終わってないので
片側2車線で運用となっていて、以前よりかえって渋滞が伸びたような気もします。
もうしばらくはガマンが続きそうですね。

[62896] hiroroじゃけぇ さん
JRダイヤ改正ネタに反応しますが、
こちら浜松では、これでようやく毎時１本のひかり停車が実現しそうです。

今のダイヤでも、浜松停車便と通過便で静岡－名古屋の所要時間に差があるわけではなく、
わざと通過させてもったいつけてただけ、にしか見えないのですが、
とりあえず（当然ですが）地元経財界からは歓迎のコメントも出ています。

ま、県内停車便が再び岡山行きに割り当てられることの方が、利便性の面では大きいですね。
多分、岡山（以遠）に行くならのぞみに乗り換えた方が先着すると思いますが、
新大阪よりも新神戸で乗り換えられる方が楽ですから。

[57084] faith さん
ところで、名称だけの問題だと思いますが、ここには、市立小学校の附属幼稚園なるものがあります。
磐田市では、旧磐田市・豊田町内に存在する公立幼稚園は、
全て「○○小学校付属幼稚園」という名称になっていました。
確かに、特に公立の幼稚園は小学校に併設されていることが多いのですが、
わざわざ「付属」と名付けるにいたったいきさつは何なんでしょうね。

ちなみに静岡県内の他地域には、同様の名称になっているところは見当たりません。
また残念（？）なことに、磐田市の平成合併に伴う名称変更で、
この「○○小学校付属」は外されてしまったようです。