メンバー紹介

あけましておめでとうございます。
今年も公共交通に頑張ってもらいたく、いろいろと意見を述べさせていただきたいと思います。

[55743]みかちゅう さん
普通に運賃が加算されていくバスは「基準賃率（１ｋｍあたりの運賃）３５円、５ｋｍまでは賃率の１．５倍、５～３０ｋｍは賃率通り、３０ｋｍ以上は賃率の８割」といった指定がなされています。
そのようなことは知りませんでした。ありがとうございました。
１月から山武市の旧４町村を回る無料の巡回バスが新設されるので、こちらもぜひどうぞ。
旧山武町役場まで成東駅前から千葉交通バスに３９０円払って乗車し、帰りは総武線の日向駅まで約２．３キロを歩いてしまいました。１カ月遅らせれば良かったと残念に思っています。

[55720]hiroroじゃけぇさん
[55743]みかちゅう さん
軌道法上もたしか「軌道は道路中央に敷設する」という条件があったはずです
どこに線路を引こうが乗り易くさえすれば良いと思います。
長崎の市内電車（長崎電気軌道）は全線１００円均一で本数も多くどの電車にも乗客が多く私の大好きな電車なのですが、一部の電停に行くのに歩道橋か地下しか利用できない、すなわち横断歩道すらないのが残念です。昨年１１月に見た時は、諏訪神社前から蛍茶屋までの長崎街道上の電停である新大工町、新中川町は歩道橋のみ、諏訪神社前は地下道のみでした。少々車の流れが悪くなっても横断歩道と信号はつけるべきだと思うのですが。
まず開業済みのものを更に良くしてほしいですね。

[55741]いっちゃん さん
乗務員の報酬の違いが影響している場合も結構あることを付け加えたいです。（中略）地方側の乗務員の年収はせいぜい300万～400万円であるのに対し、共同運行相手の大都市側が1000万円前後といった例が結構あります。
大手私鉄に勤める友人から、バスの運転手の年収は公営、私鉄大手、私鉄中小で順に３：２：１であり、都バスの運転手には１０００万プレーヤーが大勢いるという話を聞いたことがあります。

[55720] hiroroじゃけぇ さん
[55721] みかちゅう さん

公共交通の運賃については、少々高すぎる感じがします。
バス料金の算出根拠というのが全くわかりませんね。というよりも基準なんかないのかも知れないと思いたくなりました。
１２月２７日、役場まわり納めとして千葉県へ青春１８切符で行ってきました。芝山鉄道（初乗り）の芝山千代田から町役場のある芝山文化センターまで乗ったバスが空港シャトルバスと言って距離に関係なく１乗車２００円でした。 http://www.town.shibayama.chiba.jp/syoukai/access/accessfame.html
成田空港から旧蓮沼村役場のある蓮沼中央まで、およそ１５キロを乗っても同額で（以遠になると３００円）、バスはリムジン・タイプの豪華車です。朝方乗車した時は空港周辺企業への通勤者が結構乗車していました。千葉交通が運行していましたが、誰が補助金を出しているのでしょうか。

これは特殊な例かも知れませんが一方でこんな安い例もありますから、今やバス料金はコスト積み上げよりも政策的に決まったものの方が多いかも知れませんね。

[55715]　みかちゅう さん
依然として道路が混雑しつづけるのはなぜなのでしょうか。それは中心部を頻繁に動き回る商用車などでも十分に混雑しうるだけの台数があるからでしょう。
その通りです。都会では時間指定の宅配便、コンビニの少量多頻度仕入に見られるように産業界のみならず個人までがジャスト・イン・タイムを求めるようになってきているからです。このためには必要以上に車を走らせなければならず、この傾向は競争がある限りますます悪化して行くでしょう。どこかで車線が増えてもすぐにそれが埋まってしまうのはこれが当然と皆が思っているからで、このあたりを消費者も含め皆が自制するようになれば少しは変わってくると思います。

そこで逆説的に自動車が不便になるような措置をとるわけです。
我国が自動車産業国であるという現実からなかなか困難ではありますが、実は徐々にそれが始まっていると言えないでしょうか。飲酒運転の罰則強化や駐車違反の取締り強化を含めた道路交通法改正などは、安全のためという大義名分ながら実は自動車の無秩序な増大を憂いている一部の英明な人たちが少しずつ手を打ち始めた、と言ったら楽観的に過ぎるでしょうか。

それにしても、こんなに絶好球が飛んで来ているのに公共交通側の無策には歯がゆい思いがします。このようなときにバスの増便をするとか、割引切符を出すなど公共交通側が何か手を打ったでしょうか。いままで車ばかり使っていた人が、仕方なく公共交通を使ってみたら意外に便利に思った、というようにすることが必要なのです。制限を加えることにはさまざまな抵抗があるでしょうが、自動車が不便になるような措置をときには公共交通側が受け入れ体制を取るということがあってはじめてそのような政策に効果が出てくるのだと思います。

違法駐車を一掃すれば従来どおり２車線分が確保できるはずです。
これは上記の改正道交法の運用を徹底すれば可能なはずです。そして次に採る手はある特定地域内への一般車の乗り入れ禁止、例えばモール街の推進でしょうか。これとて抵抗があるでしょうから、大義名分は安全と環境破壊防止とし、例えば乗り入り可能なのは業務用でかつハイブリッドなどの低公害車に限るとしたら良いかも知れません。そして公共交通側がそのチャンスを逃さないように、例えば無料にする必要はありませんが丸の内シャトルのようなものは有効だと思います。 http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/

青森市などがコンパクトシティ化を推進しているようですが、こういうところで実験的に実施してくれたら良いと思います。
私はまだ絶望することはないと思っています。

[55691] みかちゅう さん
[55692] hiroroじゃけぇさん

私の変な問いかけにご意見をいただきありがとうございます。

政治家が地元経済の発展をもくろんで路線を引っ張ろうとする点も共通しています。
正にその通りで、今でも新しい路線や新駅を作るという話になると政治家は俄然張り切ります。新幹線が良い例です。しかし既存路線の安全と快適のための維持保守費用を公が負担するという話には誰も動こうとしません。

道路は公のもの、線路は企業（私）のもの
だから鉄道事故が起きるとマスコミはいつも、儲けに走って線路の維持を怠った鉄道会社が悪いと非難の合唱をはじめます。

私は今後ますます鉄道が不利になって行くと思います。道路整備は何だかんだと言っても今後ますます進むでしょうから定時性に弱いと言われている自動車の欠点が小さくなり、人気取り政策を採ろうとする政権の下ではいずれは自動車関連税や高速道路代が下がると思うからです。そうなるとますます鉄道が不利になります。

「車社会」で食っている人は(中略)相当数に上るのは間違いないでしょう。（中略）あえて自動車関連に不利になる政策をとることなどありえないことです。
私は日本という国が、例えば都市交通について公共交通を生かすのか、私的交通中心で行くのか、或いはそれをうまくバランスさせて行くのかという交通全般に関する基本方針がなく、だから道路（バス）と鉄道とをどう共存させるかの議論も進まないのだと思います。
しかし案外こんなことは皆わかっていることで、ただしその議論をすることは我が国の産業構造を根底から覆すようなことになるのでタブーとして触れないのかも知れませんね。もともと資源に乏しい我が国が、本当にいつまでもこのような経済構造を続けられるのか、いつまでもその問題を避けて通れるのだろうか、と心配ではありますが。

なおこの議論はよほど論点を絞らないとすぐに発散してしまう恐れがあります。公共交通対私的交通か、道路対鉄道か、都市圏の議論か地方の議論かなど対象を常に意識して話さないと議論がかみ合わなくなります。自分で問題を投げかけておきながらみなさんを混乱させご迷惑になっているのではないかとの危惧を抱きはじたところです。

[55689] かぱぷう さん
長崎線の普通列車８１７系のことではないかと思いますがいかがでしょう？
その通りです。私の間違いでした。自ら鉄チャンでもあると言っていただけにお恥ずかしい限りです。その８１７系に先月、長崎本線の小長井から佐賀まで乗りました。多くの駅や信号場で交換や追い越され待ちで停車するので特急では４５分前後のところが１時間３４分かかりました。これも一部の曲線改修や部分複線化などをすれば随分良くなると思います。

座面のシートが薄すぎて30分も座っていると尻が痛くてしょうがない。
私にはそんなことはありませんでした。人によるのでしょうか？

「特急乗れって暗に言いよるんやないと」
特急の方が各停より安い場合があるのでこれもそうとは言えません。例えば博多・佐賀間の場合、運賃は1,080円ですが、２枚切符という回数券を買えば運賃＋自由席特急券で１枚当たり1,000円になりますし、４枚切符だと900円です。この区間の高速バスは1,000円で、こちらもいろいろな割引があるのでどちらが安いかは一概に言えませんが、要はＪＲを利用させようということであって必ずしも特急利用を促進させようというのではと思います。
この切符はかなりの人が利用しているようで、私がＪＲ九州は特急料金を廃止してもいいのではと思う根拠もここにあります。指定席は別途、列車種別に関係なく、それも今よりも割高なものを設定すれば良いのです。
それにしても良く頑張っていると思います。

[55677] ペーロケ さん
JRの中ではJR九州が一番車両にお金をかけているような気がするのは何故でしょう？おそらく、新幹線が主力じゃないから、特急の車両にもお金をかけられるんでしょうね。

ＪＲ九州は特急だけでなく一般の車両にも力を入れています。長崎本線を走る普通電車（８１５系）などは性能、アコモデーション、デザインに優れ、近郊型電車の中で私は日本一だと思っています。このように独自のサービスに力を入れられるのが分割民営化の良い面であると言ってもいいでしょう。

その背景は高速道路との厳しい競争で、マイカーだけでなく高速バスの脅威にも晒されているからです。特に１万円で３日間九州内の高速バスを含むすべての路線バスに乗り放題というＳＵＮＱパス　 https://www.rakubus.jp/service/sunq.html　が売り出されますます不利になっています。車両と運転手だけ用意すれば後は高速料金を払うだけでビジネスができるバスと、線路や信号などすべてのインフラを自前で用意し維持保守しなければならない鉄道とでは公平な競争になっているとは言えません。

鉄道のインフラも公道と同じようなものだから、その維持保守は道路と同じように国や地方自治体が費用を負担し公平な競争をさせた上で利用者に選択させる、というのが最近の欧米の考え方です。

そうなっていないわが国で、ＪＲ九州のひたむきな企業努力には頭が下がる思いがします。ＪＲ九州は、面積がほぼ同じで都市の分散具合も似ているオランダやスイスの鉄道を参考にしているのでしょう、等時隔でかつ乗換の利便性を考えたダイヤを作るなど車両以外にも利用者を増やす努力をしています。しかし今の線路状況では完璧なものは作れず、これ以上良くするには曲線改良や部分複線化、軌道強化などインフラ部分の改良を待つしかないと思われます。

だから道路特会の一部をこれにまわすべきだと思うのですが、しつこくなるのでここでは止めておきましょう。ＪＲ九州は支線も含めた完全な等時隔ダイヤを作り、特急料金も廃止するなどしてオランダ、スイス並みの高サービスの鉄道になってほしいと思います。また九州新幹線全通後は小倉以西もＪＲ九州に移管し九州内で自己完結的なビジネスをしてほしいと思います。

頑張れＪＲ九州、エールを送りたい気持ちです。

[55673] faithさん
鉄道と道路の対抗ですが、いろいろな考え方はあるでしょうが、

最近ヨーロッパの鉄道（特にドイツ、スイス、オーストリア）に比べ日本の鉄道、なかでも幹線はともかく亜幹線の乗り心地が際立って悪くなっているような気がします。車両は悪くなさそうなので、どうやら線路の保守に問題があるのではと思います。

ヨーロッパは鉄道の上下分離が進み、インフラは道路などと同じ公共財という考えのもとで国や地方自治体の経費負担による保守作業がきちんと行われています。これにより鉄道と道路との競争が、ある程度公平な条件のもとで行われることになります。

わが国では、道路特定財源の余剰分の一般財源化の議論があるものの、それを鉄道のインフラにまわすという議論が起きません。その理由はいくつか考えられますが、根本的なことはわが国が自動車工業国だからだと思いますが、いかがでしょうか。

自動車の競争相手とは、飛行機や船ではなく鉄道です。自動車の販売量を維持するために、自動車で移動するということが鉄道よりも不利となるような政策をわが国では採るわけがない。自動車産業に従事する人の数は、関連産業も含めると夥しいものになり、政治勢力としても最強なのではないのだろうか、と思うのです。

ＬＲＴの議論が、総論で賛成だが個別にはなかなか実現しないというのも、地元や建設業が大型工事を望むからということもありますが、自動車の利用が減るという恐れを持つ人々の抵抗も（もちろんそれとわかるような行動はとらないでしょうが）大きいのではと思います。

私は上記のように考えるのですが、ドイツだって自動車工業国ではないかとか、アメリカだってＬＲＴの開業が進んでいるではないか、と言われると自信がありません。

私が鉄道が好きだからということだけでなく、エネルギーや環境問題を考えたときに、やはり鉄道というものは捨てられないと思うので、私は道路特定財源に関するこのような議論が起きない真の理由を知りたいのです。皆さんのお考えをお聞かせいただければ幸いです。

市町村自治研究会というところが編集し、第一法規より毎年出版されている同書についてはご存知の方が多いと思います。
全市町村の面積、人口、役所・役場の所在地、合併の経緯などがコンパクトにまとめられており私もほぼ毎年購入しています。

このほど平成１８年版を入手したのですが、当然ながら収録している市町村数は大幅に減っています。それなのに１冊４０００円と料金が変わっていないことにはなはだ疑問を感じています。合併によるコストの削減というのは、当該自治体だけのことでなく、このような関連分野にも波及させるべきことだと思うのですが。一般企業や個人が買うようなものではないので市場を見ていないということなのかも知れませんね。

ちなみに同書のここ数年の変遷を示します。

版	収録市町村数	総頁数	市町村資料部分頁数	その他部分頁数	価格
平成13年版	3224	608	407	201	3,700円
平成16年版	3100	548	396	152	3,700円
平成17年版	2216	592	437	155	4,000円
平成18年版	1820	531	400	131	4,000円

平成17年版からは市町村資料部分の各県毎の地図がそれまで１枚だったものが合併前後の２枚となっています。それで増えた分は４７ページです。
その他部分は全体統計や参考資料となっています。

[55390] N-H さん
ここ香港は公共交通機関の見本市のようなところで、じつに様々な交通機関が低運賃で頻繁に運転され、よく利用されています。

私も３週間ほど前、２０年ぶりに香港に行って来ました。香港は正に公共交通のお手本のような都会だと思いました。欧米の各都市にあるような交通連合によるゾーン体系による料金制度には至っていませんが、オクトパスというＩＣカードが実に良く普及していました。これは地下鉄、郊外電車、バス、路面電車すべてで使え、都度キャッシュで購入するのにくらべほぼ１０％安に設定してありました。来年にはタクシーでも使えるようになるそうです。
わが国の首都圏でもＪＲのイオカードの仕様を今後私鉄やバスに展開するとのことなので、そろそろ割引を考えてもいい頃ではないでしょうか。

また地下鉄の乗換が、どの方面に行くのにも必ず同一ホームでできる、すなわち階段の上下がないという、これも実に良く工夫されているし、案内も解り易いです。後から出来ただけあって世界中の地下鉄の問題点を研究したのかも知れません。地下鉄とバスの乗換も便利です。

香港のように人口が密集した狭い場所を動くには、自家用車なんかよりも公共交通に頼らずを得ないということがあるのかも知れませんが、どの路線もいつも混んでいます。いくつかの私企業により運行されていますが、市や国からの援助があるとは聞いておらず、公共交通はエレベーターや動く歩道のような都会のインフラなのだから行政が積極的に補助するのは当然という欧米とは違うようです。

[55394] hiroroじゃけぇ さん
[55395] みかちゅう さん
[55425] むっくん さん

ＤＭＶの話題を楽しく拝見しています。

今のＤＭＶはまだテスト段階のものですが、本格採用時には１０～２０両の総括制御が可能なことや鉄軌道上では最高１００キロくらいまでのスピードが出せること、更にバッテリーを持ったハイブリッドにすることに成功すれば、公共交通の切り札になる可能性ありと思います。

例えば１０方面くらいからのバスを集め１本の列車として鉄軌道上を走らせることによって、かなりきめの細かいサービスを効率良く提供できるかも知れません。
また都心を鉄道、周辺部をバスということを中心に考えているようですが、逆に鉄軌道上を走ってきたものを都心でまた分割して市内中心部まで乗客を乗換なしに運ぶという、カールスルーエ・モデル（路面電車がドイツ鉄道の本線に乗入れている）のようなことも、エンド・トゥ・エンドが実現でき、ある程度の規模の地方都市などでは効果的と思われます。

また鉄軌道上は自走ということに捉われず機関車牽引とすることも良いかも知れません。いずれにせよ夢の広がる乗物です。鉄道と自動車の縦割り行政の弊害が阻害要因にならなければいいと思いますが。